Этот вопрос стоит сегодня перед многими российскими предприятиями, попавшими в потоки валютной турбулентности. В такой же ситуации оказалось и ОАО «Магаданский морской торговый порт». Гендиректор морпорта Андрей ГОРБОВ рассказал корреспонденту «МП», как удержаться на плаву, нужен ли предприятию режим порто-франко и какова роль морпорта в реализации проекта освоения Охотоморского шельфа «Роснефтью». Упакованы необходимым Три года назад у ОАО «ММТП» сменился собственник. Изжившее себя оборудование, невысокая производительность труда - такие проблемы, требующие незамедлительного решения, встали перед руководством. Начавшаяся модернизация, как технологическая, так и касающаяся кадровой политики предприятия, принесла свои плоды. - На сегодня мы укомплектованы всем необходимым для безостановочной работы, - заявляет Андрей Горбов. - Приобрели два портальных крана фирмы «Liebherr» стоимостью более 700 млн. руб. Их грузоподъемность - 84 и 124 т, последний предназначен для обработки генеральных грузов, например тяжелой техники, для горнодобывающей промышленности. В середине июля ввели в эксплуатацию голландский буксир «Damen». Таких у нас два, первый эксплуатируется с первого квартала этого года. Стоимость контракта - более 850 млн. руб. Два ричстакера «Kalmar», коммунальная машина и тяжелый погрузчик «Komatsu» - обновлять пришлось оборудование, не только задействованное в основном производстве, но и обеспечивающее второстепенные нужды. Программа модернизации преду-сматривала капиталовложения в размере 1,7 млрд. руб., ее масштаб пришлось серьезно пересмотреть после скачков на валютном рынке. - Эти изменения, а также динамика цены на золото - одни из основных факторов, влияющих на грузооборот. Горная отрасль оказалась в стагнации, объемы перевозки снизились, - рассказывает Андрей Германович. - 1,158 тыс. т - вот количество грузов, прошедших через порт в 2013-м, это рекорд за последние 20 лет. 2014-й закончили с показателем в 950 тыс. т, 2015-й - 841 тыс. Учитывая статистику I, II квартала 2016-го, надеемся на улучшение показателей относительно прошлого года. Если положительная динамика сохранится, мы останемся на плаву, пусть и без особой прибыли. Требуется судоводитель! Производительность труда и оптимальный баланс количества техники и штатных единиц - таков был курс кадровой политики. Для этого изменили систему мотивации, проиндексировали оплату труда, омолодили штат и отказались от непрофильных подразделений, передав их на аутсорсинг - «избавились от налета социализма», как охарактеризовал изменения А. Горбов. Новое многомиллионное оборудование требует высокой квалификации персонала. Для портовиков проводят тренинги приглашенные специалисты из российских дилерских и иностранных компаний-производителей. Нескольких человек два года назад отправляли в Германию на приемку кранов «Liebherr», там они прошли обучение на симуляторах и курс практического управления. - Кадровый голод нам знаком, - делится Андрей Германович. - Парадоксально, хоть Магадан и портовый город, морским специальностям здесь не обучают. Частично закрываем вакансии специалистами с рыболовецкого флота. На сегодня нам нужны судоводители, судовые электромеханики, механики, главный инженер предприятия, а также специалисты, которые будут обеспечивать технологические процессы в порту: морские диспетчеры, стивидоры. Особое внимание уделяется обеспечению промышленной безо-пасности и поиску соответствующих кадров. Это направление актуально на всех крупных предприятиях, в магаданском же порту оно обусловлено и заходом на шельф с нефтегазовым проектом «дочек» компании «Роснефть» - «Магаданморнефтегаз» и «Лисянскморнефтегаз», требования которых, отмечают эксперты, подчас гораздо жестче, чем само российское законодательство. Обеспечивая буровую Буровая платформа «Nanhai-9» компании «China Oilfield Services Limited» (COSL) - вот основной инструмент ОАО «Магаданморнефтегаз» (СП «Роснефть-«Statoil ASA») для разведочного бурения на Примагаданском шельфе. На буровой, оторванной от суши на 100 км, работает порядка 150 человек, к обеспечению их безопасности и стабильного снабжения подключен и морпорт. - Часть площадей порта Магадан выделена под проект и используется как береговая база снабжения платформы. Через нас идет перевахта персонала и перевалка груза, в том числе инструмента и питьевой воды. С платформы мы принимаем буровой шлам, - рассказал Андрей Германович. - Объем поставок небольшой, но работа напряженная, поскольку связана с высокими рисками неприемки грузов Под проект произвели демонтаж двух ветхих строений на территории общей площадью 11 тыс. кв. м, отремонтировали портальный кран, модернизировали трубопровод для подачи поставки пресной воды на пароходы и бункеровки судов. Поменяли такелажное оборудование, сейчас оно обновляется и на основных производственных процессах. Сегодня порт проходит сертификацию по трем международным стандартам: ИСО 14001 (экологический менеджмент), ИСО 9001 (менеджмент качества) и OHSAS 18001 (охрана труда и производственная безопасность), чтобы любой нефтяной или газовый проект на территории мог реализовываться без препятствий. Отметим, порт Магадан один из немногих в России имеет лицензии на перевалку грузов всех классов опасности. Привести причалы в чувство Обновленное оборудование и мотивированный штат - вот чего удалось достичь за 3 года, прошедших после смены собственника. Однако одна из основных проблем все еще остается нерешенной. Это состояние гидротехнических сооружений (ГТС). Отметим, причалы и причальные стенки принадлежат государству и находятся в долгосрочной аренде у порта, на который и возложена обязанность по их содержанию, включая текущий и капитальный ремонты. - Состояние ГТС - это отдельная беда, их необходимо привести в порядок, что потребует значительных вложений. Процент износа высок. Разумеется, поддерживаем их состояние, проводим текущие ремонты, но они требуют капитальных, что без поддержки со стороны государства реализовать затруднительно, - оценивает Андрей Горбов. - Существует федеральная программа по развитию Дальнего Востока, в нее входит и наш порт. Согласно ей государство собирается выделить 1,1 млрд. руб. на реконструкцию ГТС. Этого хватит на 2 причала из 8. Сделан проект, он прошел экологическую и главгосэкспертизу. Осталось объявить конкурс на строительно-монтажные работы, определить победителя и приступить к реконструкции. Рассчитывая на реконструированные ГТС и идеальное бетонное покрытие причалов, предприятие закупило безрельсовые краны на пневмоходу, обладающие большей степенью свободы, нежели те, что на железнодорожном. Обеспечить их 100-процентную эффективную эксплуатацию на данный момент невозможно. Нужен ли порто-франко? Открытие свободного порта во Владивостоке стало отправной точкой для анализа целесообразности применения такого режима во многих портовых городах. Магадан не исключение. Пока что в ОАО «ММТП» пришли к выводу, что введение такого режима в Магадане преждевременно, так как льготы во многом пересекаются с теми, что предоставляет Особая экономическая зона Магаданской области, участником которой является это предприятие. - Взвешенного решения пока нет. Регион закрытый, порт тупиковый, товары приходят в конечный пункт прибытия. Свободный порт больше рассчитан на транзитную перевалку, в Магадане это сегодня не актуально, - считает А. Горбов. - Безусловно, мы следим за тем, что происходит у наших дальневосточных соседей, проводим расчеты. Пока сочли, учитывая грузооборот и фактическое отсутствие импорта/экспорта, что нужно взять паузу. Тому причина и нулевой уровень морского туризма, сказывается отсутствие пассажирского терминала. На сегодняшний день ОАО «Магаданский морской торговый порт» переживает не самые лучшие времена, однако работа в нем не останавливается. Портовики уже приступили к подготовке к новому угольному сезону: заказали грейферы и комплектующие для кранов, обозначили план ремонта 4 кранов, осуществляющих отгрузку угля, составляющего четверть от общего грузооборота. Поддерживать стабильность и обеспечить потребности всех потребителей услуг - таков текущий курс порта. "Магаданская правда"
