Эксперт назвал новые задачи по развитию транспортной инфраструктуры Москвы
Москве предстоит самая сложная реформа, касающаяся гармонизации застройки и автомобилепользования, сказал газете ВЗГЛЯД научный руководитель факультета городского и регионального развития НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин, комментируя успехи Москвы в решении транспортного вопроса. Во вторник мэр Москвы Сергей Собянин на встрече с президентом России Владимиром Путиным рассказал о реализации проектов в 2022 году и планах на 2023 год. В ответ глава государства назвал мощными транспортные проекты в Москве, отметив, что российская столица лучше других мегаполисов справляется с трафиком.
«При Собянине произошла транспортная революция. До него была очевидная картина, что в Москве будет дефрагментация территорий – столица превратится в конгломерат нескольких населенных пунктов, связанных между собой, а поездка из Медведково в Теплый Стан будет длиться целый день, без ночевки не обойдешься. Однако благодаря тому, что мэр развил транспортную систему, удалось избежать всех этих проблем», – говорит Блинкин.
По его словам, когда Собянин взял под свое управление город, ему пришлось все «создавать с нуля». За 11 лет на посту он создал рельсовую триаду (железнодорожные линии в смешанном пригородно-городском сообщении, метрополитен, трамваи), произвел мощнейшее развитие метрополитена за короткий промежуток времени, восстановил трамвайные линии.
«Москве предстоит самая сложная реформа, касающаяся гармонизации застройки и автомобилепользования. Столица ощущает крайнюю нехватку ночлежек для автомобилей», – рассказывает специалист. Он отмечает, что нехватка ночных парковочных мест для автомобилей не стоит остро. Тем не менее все больше и больше москвичей покупают машины, но не каждая новая застройка рассчитана на размещение такого количества личных автомобилей. При постройке многоэтажки на месте пятиэтажки 60-х годов, застройщик не думает о том, что на одну машину приходится примерно 40 квадратных метров: 16 из них – это место для стоянки, а 24 используются для заезда.
«Есть еще вещи, о которых мечтают все московские автомобилисты: чтобы у нас было больше асфальта, чтобы нам было свободнее ехать и так далее. Мало кто знает, но Москва каждый год строила дороги от трети до половины МКАДа по размеру. Грубо говоря, она прибавляла 1,5–2% асфальта в год. При этом количество автомобилей вырастало от 2–3% до 6%. Железо росло быстрее, чем асфальт, поэтому баланс становился только хуже, но исправить мы его в Москве не можем», – считает Блинкин, подчеркивая, что то, что можно было построить, исходя из размера земельных ресурсов, уже сделано.
Ранее директор Центра политического анализа и социальных исследований Павел Данилин в беседе с газетой ВЗГЛЯД отметил грандиозную работу над городом, которую провели Собянин и его команда. По его словам, благодаря этому Москва реализует крупные проекты и чувствует себя уверенно даже в условиях санкционного давления.