Гендиректор ОАО «Белкомур»: без магистрали проекты в Арктике окупятся гораздо позже

Запуск «Белкомура» поспособствует появлению более 40 предприятий на территории Коми и Архангельской области, кроме того, железнодорожный путь откроет возможности для вывоза леса и полезных ископаемых, которые сегодня в республике из-за сложной транспортной доступности вовсе не добываются. О перспективах развития регионов в связи с запланированным строительством нового производственно-логистического комплекса в Архангельском морском торговом порту, который может стать «конечной» для железнодорожной магистрали ИА REGNUM побеседовал с гендиректором ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» Владимиром Щелоковым. В начале октября Минобороны России подписало концессионное соглашение с инвестором в лице ООО «ПЛК Архангельск» для строительства производственно-логистического комплекса в районе терминала «Экономия» Архангельского морского торгового порта. ПЛК станет частью модернизации системы хранения Вооруженных сил РФ и, согласно распоряжению правительства России, послужит «для решения государственных задач в Арктике». В правительстве Архангельской области проект Минобороны назвали «импульсом к дальнейшей диверсификации экономики региона», отметив, что ПЛК возьмет на себя весь спектр задач по управлению транспортными потоками на трассе Северного морского пути и прилегающих территориях Арктической зоны России. Перспективы появления новой точки отправки грузов интересны и акционерам межрегиональной компании «Белкомур» — одноименный проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Соликамск — Пермь общей протяженностью более 1100 км. Напомним, о строительстве железной дороги, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки на маршруте появились только в послевоенное время. В 1990-е Республика Коми, Архангельская область и Пермский край учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур» («Белое море — Коми — Урал»). Но, несмотря на попытки регионов воплотить идею в жизнь, проект пока не вступил в стадию реализации. «ПЛК Архангельск» может стать конечной точкой для «Белкомура». Выходит, «Белкомуру» больше не нужен глубоководный порт в Архангельске? - Нет, забывать про глубоководный порт в Архангельске мы не собираемся. Дело в том, что у проектов «Белкомура» и порта — разная степень готовности. По северному участку «Белкомура» уже есть проектная документация, в то время как по проекту глубоководного порта принята только декларация о намерениях инвестирования. Железную дорогу нельзя построить в никуда, у нее должна быть точка погашения грузов. Но из-за разноуровневой стадии подготовки проектов мы сегодня рассматриваем их поэтапную реализацию. Поэтому вопрос с ПЛК Архангельск для нас является судьбоносным. Существующий сегодня торговый порт Архангельск вместе с ПЛК, который планирует углубить подходной канал с 9,2 м до 12 м — вполне способны принять те 15 млн тонн грузов, которые планируем провезти по северному участку. Но для полноценной реализации «Белкомура» глубоководный порт по-прежнему необходим: он позволит принимать корабли дедвейтом до 80 тысяч тонн, что несоизмеримо с возможностями ПЛК. Но в Архангельске налицо непростая ледовая обстановка и береговая линия для крупного порта. Зачем России вкладываться в настолько неудобный порт? - Я не согласен с определением «неудобный». Да, тот же порт в Мурманске видится выгоднее с точки зрения отправки грузов за рубеж по ряду показателей: налицо и природные глубины, и меньший срок замерзания вод. Но если президент страны ставит перед правительством задачу увеличить грузопотоки по Севморпути до 80 млн тонн в год к 2024 году, а в перспективе превратить СМП в транснациональную магистраль — в этих условиях количество современных портов должно расти, причем каждый из них должен иметь свою специализацию. Вы не раз говорили, что реализация «Белкомура» станет стимулом для создания более чем сорока предприятий на маршруте. Что это за предприятия и есть ли у них потенциальные инвесторы? - Это данные анализа, который в рамках исследований пространственного развития макрорегиона проводил Совет по изучению производственных сил при Минэкономразвития РФ еще в 2008 году. Речь идет о предприятиях, которые могут возникнуть на всем протяжении магистрали, и 40 — это самый пессимистичный расклад. Предположительно две трети из них расположатся на территории Архангельской области и Республики Коми — то есть в основном на протяжении северного участка дороги. Оба региона — это богатейшие края с точки зрения лесов, но всю лесосеку сейчас взять невозможно из-за транспортной недоступности. При строительстве «Белкомура» появятся предпосылки к реализации крупных проектов вплоть до строительства целлюлозно-бумажных комбинатов. Горючие сланцы, запертые в Коми, составляют 100% запасов России, 50% запасов российского титана, 30% запасов боксита. Это огромные запасы, которые лежат в земле без альтернативного маршрута вывоза. Безусловно, спрос на них будет, что обеспечит появление новых предприятий и рабочих мест. Есть ли со стороны добывающих / перерабатывающих компаний и предприятий подтверждения их интереса к использованию «Белкомура» в качестве транспортной магистрали? - Безусловно. Мы, как проектная компания, не можем обосновать потребность в железной дороге без подтверждений потенциальных грузопотоков. Мощнейшую информационную организационную поддержку оказывает ассоциация поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие». Время и силы, которые тратят на продвижение идеи «Белкомура» такие корпорации, доказывают, что у проекта есть перспективы. Какова, предположительно, финансовая схема проекта и на участие каких инвесторов больше надеется «Белкомур»? - На прямые государственные инвестиции мы не рассчитываем и планируем реализовать проект полностью за счет частных средств. Но, так как мы идем по пути концессии, партнерство государства необходимо: концессионер должен получить гарантию поддержки государства для возможности реализации проекта. Сколько потребует дорога для своей реализации? - В ценах 2016 года стоимость строительства южного и северного участков дороги составляет 251,5 млрд рублей. Подчеркну: эта финансовая модель создавалась два года назад под китайскую корпорацию Poly Group. С которой, кстати, мы находимся в постоянном рабочем контакте, и китайские партнеры ждут, пока вопрос будет отработан на уровне российских органов исполнительной власти. За эти годы ставка по кредитам в России снизилась, а значит, при пересчете стоимость проекта сократится, как и нагрузка на бюджет. Но даже тогда, когда мы проводили подсчеты на самом пике падения рубля, объем господдержки — а именно компенсация части расходов инвестора — составлял 64,6 млрд рублей. Но тут важнее не сколько потратим, а сколько получим. Магистраль выходит на самоокупаемость через 11 лет, ежегодная сумма собираемой провозной платы будет превышать ежегодные выплаты концессионеру и за последующий период до конца концессии не только компенсирует доплату со стороны государства до величины МГД (минимального гарантированного дохода — ИА REGNUM ), но и, полностью возместив затраты, обеспечит дополнительные поступления в бюджеты в размере 198,8 млрд рублей. По финансовой модели проекта, эти средства должны быть распределены в рамках долей между государством и РЖД. РЖД ясно дает понять, что, в данный момент «Белкомур» компанию не интересует. Как вы планируете повлиять на их мнение? - Мы продолжаем взаимодействовать с РЖД в рамках рабочей группы, регулярно встречаемся и обсуждаем вопросы эффективности. Основной камень преткновения в диалоге в том, что РЖД утвердило инвестиционную программу до 2023 года и планирует вначале завершить намеченные проекты. «Проект хороший, но не своевременный», — слышим мы. Сегодня высшее руководство страны поставило задачи вплотную заняться развитием инфраструктуры. Можно сказать, ситуация изменилась. И мы надеемся, что всем проектам, которые находятся в замороженном состоянии, будет уделено большее внимание, и мы сможем более предметно обсудить с РЖД детали взаимодействия. Мы планируем, что компания возьмет на себя вопросы, связанные с провозной платой, обеспечением безопасности движения, тяговой силы и целый ряд других. Без РЖД реализация нашего проекта невозможна, как и любой концессии на железной дороге в условиях нашей страны. Мурманский транспортный узел и Северный широтный ход — на сегодня главные железнодорожные проекты в российской Арктике. Является ли «Белкомур» их конкурентом? - Ни в коем случае. Более того, экономисты, анализировавшие проект «Белкомур» с точки зрения взаимодействия с другими проектами, утверждают, что без него срок окупаемости СШХ и Мурманского транспортного узла — а в совокупности они потребуют почти полтриллиона рублей — будет значительно больше. К примеру, доставка угля с Кузбасса через Транссиб до Мурманского транспортного узла с помощью «Белкомура» может сократиться на 317 км, что существенно снизит затраты. Основная часть грузов движется с востока на северо-запад, поэтому мы, как встречный маршрут, никому не сможем помешать. Кроме того, при глобальном взгляде на проект «Белкомур» становится ясно, что строительство этой дороги создаст кратчайший маршрут к портам Севморпути от Западного Китая и республик Средней Азии. Это тот самый коридор «Север — Юг», которого нашей стране очень не хватает. Без «Белкомура» этих грузов попросту не возникнет.