Если тариф на перевозку груза диктует грузовладелец, то автоперевозчик – проигрывает
- Говоря о внутрироссийских автомобильных перевозках, не стоит акцентировать внимание на тип груза. Тарифы унифицированы по типам подвижного состава. Это тентованный, изотермический, рефрижераторный и негабаритный транспорт с грузоподъемностью от 1,5 до 20 и более тонн.
Самым популярным и востребованным междугородным грузовым транспортом является автопоезд грузоподъемностью 20 тонн. Это седельный тягач по формуле чаще 4х2, реже 6х4 в зацепе с тентированным полуприцепом, объемом 90 м³. Применительно к такому типу транспорта сравнение выглядит следующим образом: услугу по перевозке груза из Тулы в Петербурга в январе-феврале 2022 года мы продавали за 64 тыс. руб., в январе-феврале 2023 года – за 75 тыс. руб.
- Почему сравниваете только первые два месяца?
- С середины марта 2022 года тарифы рухнули. По некоторым направлениям до 45%. Пик падения – май. В июне тарифы вышли на плато, а с июля началось постепенное восстановление, и в октябре был достигнут докризисный паритет. А далее тарифы, наконец, пошли в рост.
- Кто диктует ставки на рынке автоперевозок: автоперевозчик или грузовладелец?
- С осени 2022 года по настоящее время – однозначно автоперевозчики.
- Кто несет наибольшие риски: автоперевозчик или грузовладелец?
- Конечно, автоперевозчик. Почти все закупки транспорта осуществляются через лизинг, на срок, как правило, в 4-7 лет. Предугадать, что будет с грузопотоком и ставками даже через три месяца, невозможно. Новые стоимостные и эксплуатационные реалии для коммерческого транспорта коррелируются с текущими рыночными тарифами на уровнях от нулевой до 10-процентной рентабельности транспортных компаний. То есть снижение тарифов на 10 и более процентов повлечет убытки автоперевозчиков. За период с весны по август 2022 года, когда из-за существенного уменьшения грузопотока тарифы на транспортировки рухнули, почти все крупнейшие собственники коммерческого транспорта получили многомиллионные убытки.
Значительно сократился грузопоток из Петербурга: в январе-феврале 2022 года грузы в Москву и область везли за 37,5 тыс руб., а в апреле-июне – чуть ли не по 20 тыс. руб. Колебаниям подтверждены перевозки на юг России и обратно. В период урожая тарифы на юг падают, а оттуда, наоборот, вырастают. Когда урожай вывезен, тенденции обратные.
- С чем вы связываете неравномерную динамику ставок на автоперевозки?
Это происходит из-за неравномерного распределения грузопотока по территории РФ – от большего к меньшему, от наиболее экономически развитых регионов к наименее развитым. Огромное значение имеет и плотность населения. Есть и иные причины. Например, на грузопоток из Санкт-Петербурга в регионы напрямую влияет товарооборот местных портов, который по итогам прошлого года значительно сократился.
- Как изменятся ставки в 2023 году?
Даже внутри нашей компании нет единого мнения, чем закончится 2023 год для транспортной отрасли с точки зрения стабильности грузопотоков, поведения тарифов и устойчивости в целом. Кто-то полагает, что действие текущих и, возможно, новых западных пакетных санкций не позволит экономике страны развиваться либо находиться в околонулевых значениях, покупательский спрос и индекс промышленного производства будут постепенно снижаться. Вслед будет сокращаться и грузопоток, а это, в свою очередь, приведёт к падению тарифов на перевозки.
В современной мировой истории отсутствуют прецеденты, чтобы какая-либо страна не стагнировала под действием санкций, тем более таких, которые были наложены на Россию. Давайте посмотрим на Кубу, Венесуэлу, Иран, Северную Корею: их экономики за годы санкционного давления просели на десятки процентов.
Есть и другое мнение, действия Центробанка, правительства РФ, а также технологическая поддержка КНР и иных стран позволяют нивелировать риски для российской экономики. Но это, как мы видим из отчетов Минфина, крайне дорого обходится бюджету страны. Как долго подобная поддержка будет продолжаться, неизвестно. Пока тарифы на перевозки находятся на высоких значениях.
Беседовала Алена Алешина