Вам нравятся автомобили? Приобретите эту книгу!
В наших обзорах мы всегда стремимся убрать предвзятость, но в редких случаях, как в этом, это невозможно. Хотя бы на одно предложение я все же попытаюсь. Вот оно:
Объективно, это – книга.
Субъективно же это – отличная книга, обязательное чтение для всех поклонников автомобильной тематики от одного из лучших авторов-журналистов в этой сфере, нашего друга Сэма Смита.
Книга называется «Смитология: Мысли, путешествия и полуправдоподобные автомобильные записки». Вы можете приобрести ее прямо здесь на Amazon в бумажном варианте или в формате Kindle.
Если вы любите автомобили и еще не читали произведения Сэма, я обещаю, что вам понравится эта книга. Если вы уже знакомы с его работами для Road & Track, Hagerty, Esquire и The New York Times, то, вероятно, у вас уже есть экземпляр этой книги на вашем прикроватном столике. (Слушайте также его замечательный подкаст о гонках и автомобилях под названием «It's Not the Car»).
В электронном письме для Motor1 Сэм представил краткое описание книги:
«Моя книга – это сборник избранных историй за последние 20 лет. Она разделена на пять тематических разделов, в каждом из которых есть вводная и немного биографическая эссе (новый текст), открывающие каждый раздел. Выдержка, которую я подготовил для Motorsport Network, взята из второго из этих эссе. Полная версия является вступлением к разделу 'Машины'».
Сам Сэм скромно описывает свою книгу в электронном письме. Смит – один из немногих современных авторов, который действительно имеет свой голос в письменных работах. Он создал завидную коллекцию путевых заметок, колонок и размышлений. Однажды я видел, как он водил машину Формулы-1 на автодроме Индианаполис. Мое сердце до сих пор зеленеет от зависти. А еще есть репортажи Сэма о миллионе других крутых машинах, которыми он управлял.
Это густая книга, которая содержит более 400 страниц новых, оригинальных текстов, а также подборку его любимых материалов из журналов и Интернета.
Ниже приведен упомянутый отрывок из Смитологии, предоставленный самим Сэмом. В нем рассказывается о случае, когда он разбил Ford GT. Если вам понравится этот отрывок, пожалуйста, не проходите мимо этой книги. Вы не найдете много авторов-журналистов, которые могут вложить столько страсти, юмора и человечности в свои работы, как Сэм.
Мы не можем говорить о машинах и моей жизни, не упомянув о том раз, когда я совершил что-то галактически глупое на одной из самых горячих машин планеты.
Когда все закончилось и я вернулся в офис – когда я уверенно знал, что собираюсь потерять работу, за которой охотился большую часть своей жизни – зазвонил телефон. Я поднял его, нахмурившись.
Неправильный номер. Напряжение ушло из моих плеч. Затем один из старших редакторов журнала заглянул в дверь.
«Джин вернулась. Она на своем месте».
Мое сердце попыталось выпрыгнуть через уши.
Через несколько секунд я стоял перед своей начальницей – высокой и внушительной женщиной, работавшей в нашей индустрии задолго до моего рождения. Она подняла глаза от компьютера и указала на стул. Так делают, когда человек в возрасте 26 лет в вашем штате, в иначе спокойный будний день, бросает автомобиль мощностью 500 л.с. в кювет.
«Что, блин, произошло», – сказала она. Это было не вопросом.
Я вздохнул, сел и начал говорить. Я сказал слишком много; она слушала и ничего не говорила. Когда я закончил, наступила тишина.
Меня увольняли; я знал это. Меня никогда не увольняли. У меня даже не было другой офисной работы. Я был в этом офисе меньше 12 месяцев и пришел туда прямо после того, как продавал фильтры и коврики для автомобилей в чикагском дилерском центре Jaguar. Я на мгновение задумался, вернется ли меня этот дилер, попытался вспомнить номер детали для фильтра XJ8, понял, что не могу, и покрылся холодным потом.
Джин наклонилась вперед, глядя через стол. Она сказала, что я – огромная боль в жопе. Мои выборы в тот день вызвали у нее серию телефонных звонков, обсуждение страховки, тщательный анализ бюджета. И это еще не считая ущерба для репутации, когда разойдутся слухи.
Я провалился в свое кресло. Она указала пальцем на мое сердце – что я подумал? Кто может быть таким глупым? Думаешь, что умеешь водить, что это важно, в этой отрасли выкидывают тысячи, кто лучше тебя.
Она сделала умышленно тяжелый вздох, снова указала пальцем. «У тебя есть потенциал. Но не думай, что я делаю это, потому что хочу».
Я моргнул.
«Позвольте быть совершенно ясным: единственная причина, по которой у тебя все еще есть работа», – слово повисло в воздухе на мгновение, – «заключается в том, что ты умеешь писать».
У меня все еще была работа.
У меня все еще была работа?
Я поднял голову. «Э-э, спасибо…»
«Не благодари меня. Даже не извиняйся. Это просто неприемлемо».
Как идиот, я повторил себя.
«Я же говорил тебе», – ответила она, – «не пытайся благодарить меня. И не забывай».
В ту самую секунду я больше всего хотел, чтобы у меня был крепкий отказ от памяти.
«Теперь выходи».
Независимо от событий дня, я не был полным дураком, поэтому и вышел.
**
По причинам, которые казались абсолютно разумными тогда и сейчас кажутся не такими, я утром попросил о взятии в аренду совершенно нового Ford GT стоимостью $150 000 из тестового парка журнала.
Мне сказали, что это будет непросто. Я был одним из немногих сотрудников с лицензией на соревнования, но я был также молодым. Будь осторожен, – сказали они. Конечно, согласился я.
Но все же.
В то время тестовый парк большого американского автомобильного журнала был по сути обширной коллекцией автомобилей. В журнале, где я работал, она была каталогизирована на доске перед офисом, на большой магнитно-маркерной доске, разделенной на сетку моделей и дат, которые указывали, какие автомобили должны приехать или уехать и когда. Эта доска постоянно менялась, новые машины появлялись и исчезали практически каждый день, обычно они были предоставлены на прокат производителями в надежде на получение о них отзывов.
Эта система применялась ко всем автомобилям, буквально ко всем маркам и моделям, которые были в продаже. Кроме того, каждый автомобиль, попадающий на эту доску, был новеньким, пробег в основном не превышал нескольких тысяч миль. Ключи передавались сотрудникам в соответствии с определенным алгоритмом, который определял приоритеты редакционной необходимости, то есть кто был назначен для тестирования, обзора, написания или фотографирования чего. После того, как эти потребности были удовлетворены, машина фактически становилась доступной для всех редакторов по старшинству на оставшийся срок аренды, который составлял одну или две недели. Единственным исключением из этого процесса были ограниченные серии экзотических автомобилей, таких как Ferrari и Lamborghini. Соглашения о прокате для этих редкостей обычно были более ограничительными – ограничение пробега для сохранения рыночной стоимости, страховые требования по возрасту водителя и так далее.
Если вся эта система кажется мечтой, то потому что она была. И в некоторых случаях так и осталась. Большие тестовые парки, или, скорее, издания, достаточно крупные, чтобы их нуждаться, теперь редки, но некоторые издания до сих пор работают таким образом.
Конечно, отрасль изменилась и другими способами. Например, с 2012 года Национальное управление по безопасности дорожного движения обязывает каждый новый легковой автомобиль, продаваемый в Америке, быть оснащенным комплексным набором программного и аппаратного обеспечения, предназначенного для поддержания сцепления шин с дорогой после потери управления водителя. Эти системы обычно называются электронным стабилизационным контролем, или ESC.
Что приводит нас к тому кювету.
ESC впервые появилась на серийном автомобиле, Mercedes-Benz, в 1995 году. Через десять лет эта технология спасла бесчисленные жизни, но оставалась далеко не у всех. Например, Ford GT 2005–2006 годов не предлагал систему стабилизации. Этот факт имеет значение только потому, что я бы отключил эту систему, если бы она была. Что само по себе имеет значение только потому, что никто не делает такую глупость в суперкаре с двигателем в середине, который они только что встретили, если они не владеют хорошей техникой вождения, не являются крайне глупыми или, в моем случае, и тем, и другим.
Ford GT не был машиной для дураков. Это была 44-дюймовая модель с двигателем V8, созданная в честь времени в 1960-х годах, когда Генри Форд II потратил половину денег на создание автомобиля, чтобы его компания выиграла в общем зачете на 24 часа Ле-Мана. Со мной поехал один из коллег. Мы выехали из офиса как взрослые и спокойно проехали на другую сторону города, где вел себя как идиот. Через, может быть, 30 минут, чтобы быть ответственным, мы повернули и отправились назад. Быстрее всего на фривее. Я был уверен в этом. На левом повороте на длинную и прямую въездную полосу я устроил аккуратное дрифтование на Ford. Краткое нажатие педали газа и резкое поворот руля, задние шины завернулись, затем больше газа для баланса.
Восьмерка выплеснула шум; коллега завыл. «Ты животное!»
В детстве я не заводил друзей легко. Я был тихим ребенком, полным неуверенности. К 26 годам я уже несколько лет участвовал в официальных автогонках, любил заносить машины и был в этом уверен. И за рулем я был самодовольным на мгновение.
Но самодовольство имеет свою цену: если вы не думаете о последствиях, оно чувствуется здорово.
Мгновение спустя голос наверху напомнил мне, что я всегда был хорош в этом деле. Я стал жадным, потакал голосу, резко повернул руль в другую сторону. Моя правая нога добавила газа, превратив первый занос в длинное, оставляющее следы скольжение по полосе.
Молодой человеческий мозг может быть столь нетерпеливым, что бы раскрыть свои корни в виде кучи обезьяньих частей. Время замедлилось. Еще один, подумал я – секундное решение, Ford все еще скользил вверх по полосе боком, что могло случиться?
Очень много, как оказалось».