В позднем СССР «членовозами» называли лимузины ЗИЛ, на которых возили высшее руководство страны – членов (отсюда и прозвище машин) политбюро ЦК КПСС. Создать собственный автомобиль для высшего руководства страны, так или иначе, пытались практически все страны, обладающие собственным автопромом. И социалистические государства – не исключение. Но в большинстве случаев не получалось. А если и получалось, то нечто забавное. Автомобили от советской России Возникшие после Второй мировой войны европейские социалистические государства быстро ощутили потребность в автомобилях для руководства коммунистических партий и правительств. Но даже Германия и Чехословакия, где до войны существовал собственный мощный автопром, неохотно использовали довоенные представительские машины, доставшиеся от капиталистической формации. А ведь иные соцстраны собственных представительских машин просто никогда не делали. Советский Союз стал снабжать руководителей братских, как любили писать тогда, стран лимузинами и кабриолетами семейства ЗИС-110. Кстати, советский лимузин получил даже президент совсем не социалистической Финляндии Юхо Кусти Паасикиви. Но он активно продвигал политику сотрудничества с СССР. И ЗИС-110 в данном случае стал неким символом, ведь предыдущий президент Финляндии Карл Густав Маннергейм пользовался подарочным немецким Mercedes-Benz 770. Лимузины и кабриолеты ЗИС стали главными автомобилями соцстран Европы и Азии, включая Китай и Вьетнам. Причем лидерам этих стран отправили даже бронированные ЗИС-115, на которых в Союзе возили Иосифа Сталина и его ближайших соратников. Вслед за ЗИС-110 в соцстраны поставляли и более поздние модели московского завода, в том числе кабриолеты для торжественных проездов между рядами граждан, воодушевленных встречей с руководителями и почетными гостями. Но попытки сделать собственный представительский автомобиль все-таки предпринимались. Причем машины иной раз получались очень необычные, а иногда странные. Чешские особые автомобили В довоенной Чехословакии делали немало самых разных легковых (по-чешски – osobni) автомобилей разных классов. В том числе представительские Skoda Superb. Автомобили именно этой модели стали правительственными сразу после войны. В 1946-1949 годах собрали 162 машины с новым кузовом на шасси довоенной версии Typ 924. На такие Шкоды ставили 6-цилиндровый мотор рабочим объемом 3,1 л, мощностью 85 л.с. при 2500 об/мин. После того как Чехословакия в 1958 году стала социалистической, для ее руководства, как, кстати, и для правительств иных стран Восточного блока, особенно важными стали открытые парадные автомобили представительского класса. Первый подобной машиной в Чехословакии был огромный довоенный немецкий Mercedes-Benz 770. Но в новых реалиях этот автомобиль выглядел, конечно, инородным. И вскоре на довоенное шасси поставили новый кузов знаменитого чешского ателье Sodomka. Социалистическая власть Чехословакии озаботилась, конечно, и новым представительским автомобилем. Причем даже бронированным! Им стал Skoda VOS (Vladni Osobni Special – правительственный, легковой, специальный). Автомобиль, хоть и считался Шкодой, был плодом совместной деятельности нескольких предприятий. На машине стоял силовой агрегат Praga: мотор объемом 5,2 л мощностью 120 л.с. и четырехступенчатая коробка передач. Собирали VOS на фабрике Sodomka (вскоре переименованной в Karosa). А завод Skoda делал бронекапсулу, поскольку имел опыт производства танков. Сделали два варианта автомобиля: тяжелый (с мощным бронированием и массой около 4500 кг) и легкий (массой 3800 кг). С 1948 по 1953 годы собрали 107 Skoda VOS, часть из которых отправили в другие соцстраны. Даже в Китай. Позднее высшее руководство ЧССР пользовалось все-таки советскими лимузинами. К слову, на седанах Tatra ездили чиновники среднего звена. Правда, уже в первой половине 1980-х годов собрали 133 специальных седана Tatra 613S с удлиненной до 3130 мм базой и пять аналогичных кабриолетов Tatra 613S Kabriolet. Но президента ЧССР Густава Гусака возили на ЗИЛ-111Д, а потом на ЗИЛ-4104. Германские демократические Volvo и Citroen Германия до Второй мировой войны имела мощный, передовой автопром. Но руководство ГДР принципиально отказалось от наследия Третьего рейха. Первый президент ГДР Вильгельм Пик, как и лидеры иных соцстран, использовал советский ЗИС-110. Правда, в Цвиккау где располагался завод знаменитой фирмы Horch, входящей до войны в концерн Auto Union, в 1955 году развернули производство не только малолитражек Zwickau, которые после модернизации превратились в Trabant, но и автомобиля класса нашей Волги. Причем поначалу использовали довоенное имя Horch. Но машина модели P240 с колесной базой 2800 мм и шестицилиндровым двигателем объемом 2,4 л мощностью 80 л.с. для высшего руководства была все-таки слишком скромной. Изготовив около 100 автомобилей под именем Horch, в 1956 году модель переименовали в Sachsenring по имени завода и расположенной поблизости гоночной трассы. Производство Р240 было нерентабельным, а правительственной машина так и не стала. В 1959 году выпуск свернули, изготовив 1382 автомобиля. Помимо седана делали единичные кабриолеты и универсалы. Но не получив статус правительственного, Sachsenring стал все-таки парадным. В 1969 году на старые шасси водрузили новые открытые и довольно неуклюжие, но монументальные кузова. В ежедневных поездках последний лидер ГДР Эрих Хонеккер пользовался относительно демократичными, но западными, капиталистическими автомобилями – удлиненными Volvo разных моделей и Citroen CX, в том числе тоже с удлиненной базой. По понятным причинам автомобилей Mercedes-Benz руководство ГДР избегало. В отличие от лидеров других соцстран. Мерседесы народной демократии Именно Mercedes-Benz особенно ценили руководители некоторых стран народной демократии. У лидера Народной Республики Болгария (НРБ) Тодора Живкова в 1958 году появился седан Mercedes-Benz 300d c 3-литровым 150-сильным двигателем. Но самой любимой моделью социалистических лидеров стал Mercedes-Benz 600 первого поколения – семейства W100, который оснащали двигателем V8 рабочим объемом 6,3 л мощностью 250 л.с. Обычно это были автомобили версии Pullman с базой 3900 мм. Машину производили с 1963 по 1981 годы. «Шестисотые» были у Тодора Живкова, ценителя роскоши президента Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) Иосипа Броз Тито, а также у руководителя Румынии Николае Чаушеску. Но в Румынии, к слову, создали и свой представительский автомобиль. Причем очень необычный. Румынский особенный автомобиль В 1977-1978 годах в Румынии собрали несколько ARO 304 – удлиненный и моноприводный вариант известного утилитарного полноприводного внедорожника ARO 240 с 90-сильным 2,5-литровым мотором. В 1987 году построили модернизированный ARO 306. Эти автомобили использовали для торжественных публичных выездов Никокалае Чаушеску. В том числе – с почетными гостями. В частности, в таком ARO по Бухаресту в 1987 году провезли и генсека КПСС Михаила Горбачева. Собрали всего четыре или шесть экземпляров чудных ARO. Один отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру, еще один – диктатору Ливии Муаммару Каддафи. Китайский «членовоз» Hongqi Первым официальным автомобилем революционного Китая стал бронированный ЗИС-115, который Сталин подарил Мао Цзэдуну. Но в эпоху «великого скачка» на Первом автозаводе (FAW), построенном с помощью СССР, создали собственные лимузины и кабриолеты Hongqi («Красное знамя»). Почти шестиметровый лимузин с дизайном передка по мотивам американского Крайслера 1955 года оснастили мотором V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л.с. Двигатель, вероятно, тоже имел американское происхождение. Создавая «Красное знамя», китайцы оглядывались на самые монументальные автомобили тех лет. Hongqi CА72 даже показывали в 1960 году в Лейпциге на престижной в социалистическом мире ярмарке. Именно после этого фото автомобиля появились и в западноевропейской прессе. Не сильно модернизируя, Hongqi делали десятилетиями. В 1970-е годы изготовили опытные образцы с заметно измененным, осовремененным дизайном, но в серию они не пошли. Вероятно, машина эпохи Великого скачка олицетворяла вечные ценности китайской революции. Однако в кардинально изменившемся автомобильном мире Китая и эти ценности получили новую трактовку. Флагман автопрома КНР – Hongqi L5, представленный в 2023 году, сохранил некоторые стилистические мотивы первой модели, но технически машина с 4-литровым двигателем V8 мощностью 387 л.с., разумеется, совсем иная. А вот представительские модели европейских соцстран продолжения не получили. Зато привлекают заслуженное внимание в музеях. Рассадник курьезов — зачем СССР рекламировал дефицитные автомобили: эксперт Канунников сравнил советскую и буржуазную рекламу автомобилей.
