Маркетологи выделяют несколько главных факторов, затрудняющих сбыт подержанных машин. Среди них необъяснимо завышенная цена, невысокая репутация марки, неудачные комбинации главных агрегатов. Все это слабо объясняет, почему в сегменте седанов максимальным «неликвидом» считаются премиальные Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии. Их репутация превосходная, кузова подолгу не ржавеют, ресурс агрегатов достаточно высокий, материалы салона стойкие. И цена через 8-10 лет становится разумной и сравнивается со стоимостью Toyota Camry – немецкий «премиум» по мере старения дешевеет намного быстрее. Объяснение в случае Mercedes-Benz и BMW простое: интерес покупателей сдерживает потенциальная стоимость содержания. Расходы на обслуживание и ремонт, приемлемые для первого и второго владельца, обычно не по карману третьему-четвертому. А после 100-150 тысяч км пробега вероятность различных поломок только растет. Ремонт же Мерседесов и БМВ предсказуемо дорог – особенно по части моторов и трансмиссий. Однако неликвид есть и среди бюджетных седанов. От них не требуют выдающихся управляемости, экономики, комфорта, прощают им и быструю коррозию, и склонность к мелким поломкам. Но одни седаны успешно продаются за неделю (Лада Гранта, Kia Rio, Mazda3), а другие могут дожидаться покупателя месяцами. Почему так? Разберемся на конкретных примерах. Citroen C4 Весьма комфортная и надежная машина, салон удобный, багажник большой. Есть уязвимые для коррозии зоны, но в целом все неплохо. Первая причина нежелания покупать C4 – непопулярная марка, хотя не совсем понятно, почему она у нас утвердилась в таковом статусе. И почему непопулярность распространилась также и на Peugeot (родственный Peugeot 408 – тоже неликвид). Вторая причина – скверный нрав бензиновых моторов семейства EP6. 150-сильный турбо, до модернизаций часто умирал сразу после окончания гарантии (или во время гарантии). Хотя и атмосферный (120 л.с.) отличается редкой капризностью. Между тем, у С4 есть другие моторы – чугунный атмосферник серии EC5, к тому же сочетаемый с нормальным гидроавтоматом Aisin. Вполне приемлем и дизель. Однако C4 сложно сбыть в любой модификации. А худший вариант «150 сил», похоже, не берут даже за 700 тысяч рублей, но регулярно пытаются продать за 1,5 млн. Ford Fiesta Mk6 Не востребован не только хетчбек Ford Fiesta Mk6, но и седан. У модели не лучшие в классе клиренс (140 мм) и багажник (450 л), и вообще за те же деньги можно найти модель крупнее. Например, Nissan Almera c теми же пробегами стоит дешевле, хотя оснащена она проще. И основная проблема не в этом. Корень зла – роботизированная коробка PowerShift, она же DPS6, она же Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями, прослывшая у нас убийцей этих самых сцеплений. Это подтверждают и сервисмены: менять узел надо почти так же часто, как тормозные колодки. Плюс отказы управляющего блока. После модернизаций стало лучше, но ненамного. А поскольку на рынке есть более жизнестойкие модели за ту же цену, Fiesta даже с механической коробкой подолгу ждет покупателей. А с роботом, судя по всему, не меньше полугода. Lifan Solano Сделать аналог Короллы вдвое дешевле Короллы не удалось. Вернее, удалось, но Lifan Solano – совсем не аналог. Единственное, что у Solano неплохое – это моторы, лицензионные от Тойоты с некоторыми собственными доработками. Ну и машина крупная сама по себе (длина 4640 мм), щедро оснащена в базе, с вместительным салоном и багажником. Все остальное вызывает сомнения. Кузов гниет быстро, подвеска сыпучая, мелких поломок больше, чем у Жигулей. Механическая коробка слаба подшипниками, вариатор VT2 после 50 тысяч км – кот в мешке. Любые запчасти при этом в дефиците, а марка Lifan успела прекратить существование. Ravon Nexia R3 Более старая Nexia, которая Daewoo, до сих пор ходовой товар на вторичке. Но Nexia R3 – перелицованный Chevrolet Aveo с иным мотором и трансмиссией. А еще эта машина – узбекской сборки, к которой много нареканий. Двигатель очень хорош, а надежность механической коробки во многом зависит от качества компонентов (часть из них – узбекские): массовый автомат компании GM 6Т30 не особо надежен от природы. Наблюдается разнобой по жизнестойкости кузовов – одни машины и после десяти лет выглядят пристойно, на других в классических местах вылезает коррозия. Основное недоверие все же вызывает узбекское происхождение. Сама марка Ravon с ее невнятной внешней политикой не снискала у нас широкой известности, а запчасти для ее машин сегодня найти сложнее, чем китайские. Volkswagen Jetta Такое впечатление, что первые владельцы Джетт ездят строго до 150 тысяч км, после чего норовят их продать. Цены при этом внушительные, так европейский седан на шасси Гольфа не может быть дешевкой. Пусть даже и нижегородской сборки. Однако не все Джетты – неликвид. Те, которые оснащены атмосферными моторами 1.6 и МКП либо гидроавтоматом Aisin (сочетания как у российского Polo), на вторичке расходятся неплохо. Экземпляры турбо 1.4 и робот могут залежаться. При этом продавцы не делают заманчивых скидок, а просто ждут непривередливого покупателя, который решит, что 125 лошадиных сил – это намного динамичнее, чем 90 или 110 л.с. Имейте в виду, что турбо 1.4 у описываемой Джетты – в отредактированных версиях: с ремнем ГРМ вместо цепи, и без особой склонности к масложору. Хотя, конечно, непосредственный впрыск все равно может создать ненужные проблемы. И не надо забывать, что обслуживать турбомоторы стоит дороже, чем атмосферные. Кроссовер вместо Кашкая: надежные варианты до 1,5 млн рублей: «За рулем» подготовил обзор китайских кроссоверов с пробегом до 100 000 км.
