Fracaso de la Hidrovía Amazónica: lección urgente para el tren bioceánico China-Brasil-Perú
En 2017, Perú adjudicó al consorcio Cohidro —integrado por la gigante china Sinohydro, el mayor contratista de ingeniería del mundo, y la peruana Construcción y Administración S.A. (CASA)— el contrato para desarrollar la Hidrovía Amazónica, un ambicioso proyecto de US$ 97 millones que buscaba mejorar más de 2.600 km de ríos navegables (Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas) y articular a regiones como Loreto, Ucayali, San Martín y Amazonas con el resto del país.
Cinco años después, el proyecto colapsó, dejando apenas estudios fragmentarios y sin ejecutar ni un solo metro de dragado. En mayo de 2021, Cohidro solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la caducidad del contrato, la cual fue aceptada oficialmente en 2022.
Para Carlos Aquino, economista y director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, este fracaso no solo expone las fallas estructurales del Estado en la gestión de megaproyectos, sino que debe servir como advertencia urgente ante la euforia que ha despertado el nuevo Corredor Ferroviario Bioceánico entre Brasil y el puerto de Chancay.
“Lo de la Hidrovía fue una advertencia. No podemos repetir los mismos errores sociales, técnicos y contractuales con el tren bioceánico”, señala a La República.
El fracaso técnico, ambiental y social de la Hidrovía
La Hidrovía Amazónica fue la primera asociación público-privada (APP) en el país que pasó por un proceso formal de consulta previa a pueblos indígenas. Sin embargo, el proceso fue insuficiente. A pesar de acuerdos iniciales, los pueblos indígenas nunca se sintieron realmente escuchados y plantearon desde el inicio que los ríos amazónicos no son estáticos, sino cuerpos vivos en transformación constante.
Y tenían razón.
El proyecto contemplaba dragar 13 “malos pasos” del río, pero los estudios de ingeniería posteriores demostraron que esa cifra era errada, y que la alta variabilidad hidrosedimentológica de los ríos (Marañón, Huallaga, Ucayali) generaba incertidumbre incontrolable sobre los costos operativos, los impactos ecológicos y la eficacia del dragado mismo.
Cohidro lo reconoció abiertamente: el diseño contractual estaba mal hecho, y la información del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) había quedado desactualizada frente al Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI).
En 2019, el consorcio pidió el archivo del EIA, y en 2021 propuso formalmente la caducidad del contrato. Para 2022, el proyecto había sido cancelado.
El divorcio entre técnica, cultura y territorio
Más allá de la mala ejecución del EIA, el caso de la Hidrovía reveló fallas estructurales en la planificación de obras complejas en territorios amazónicos:
- Se subestimó el conocimiento indígena sobre los ríos y sus dinámicas.
- No se articuló bien el EDI con el EIA, generando estudios incongruentes y sin retroalimentación técnica.
- Se ignoró la necesidad de levantar información de fuente primaria y culturalmente pertinente durante la fase de preinversión.
- Se diseñó un contrato inflexible, incapaz de absorber las incertidumbres propias de un ecosistema tan dinámico como el fluvial amazónico.
“La verdadera lección no es que el dragado era malo —dice Aquino— sino que no puedes hacer ingeniería moderna ignorando a la gente que ha vivido siglos navegando esos ríos. Eso se traduce en pérdidas millonarias”.
Que no se repita con el tren bioceánico
El megaproyecto que busca unir el puerto de Santos (Brasil) con el puerto de Chancay (Perú), pasando por Pucallpa, está ganando protagonismo como parte del eje Brasil–Asia. El tramo peruano sería liderado también por empresas chinas, y ya ha comenzado la evaluación de trazados.
Carlos Aquino plantea que, si bien el tren puede convertirse en una “columna vertebral” del desarrollo regional, no servirá por sí solo para integrar la Amazonía: “Pucallpa es solo un nodo. ¿Y Yurimaguas? ¿Y Tarapoto? La Hidrovía sigue siendo indispensable para cerrar brechas. Pero para que funcione, hay que hacerlo distinto”.
El riesgo, según Aquino, es que la fiebre ferroviaria repita el error: contratos mal diseñados, sin consultas reales, sin estudios sólidos, y sin mecanismos de ajuste. “China puede construir trenes en el Tíbet. El problema no es técnico, es político y social. Hay que ir a hablar con la gente antes de licitar”, insiste.
Un eje geopolítico bajo presión
El fracaso de la Hidrovía ocurre en un contexto internacional marcado por tensiones. Estados Unidos ha presionado para limitar la influencia china en el canal de Panamá, lo que ha empujado a Beijing a explorar rutas alternativas para el comercio transpacífico.
“Para China, el nuevo canal podría ser Chancay–Brasil. Pero si Perú no se organiza, Chile u otro país se lo lleva. El tren no es solo un proyecto nacional: es geopolítica pura. Pero eso también significa que hay que hacerlo bien, porque todos estarán mirando”, concluye Aquino.
La Hidrovía Amazónica fracasó no por falta de dinero o capacidad técnica, sino por falta de diálogo, planificación realista y respeto por los conocimientos locales. Su historia debe ser leída con cuidado. Si no se corrigen esas fallas, el tren bioceánico podría convertirse en la próxima gran promesa perdida de la integración amazónica.