Pociąg ku przyszłości

Kolej znowu okazała się narzędziem do rozwiązywania problemów z dostępem do edukacji, opieki zdrowotnej i społecznej czy kultury

Historia była mało łaskawa dla polskich kolei. 30 lat temu branża została praktycznie porzucona przez państwo, wydawała się też mało atrakcyjna dla biznesu. Została właściwie sama ze swoimi problemami, co skazywało ją na przegraną w konkurencji z transportem drogowym. W kolejnych latach zlikwidowano jedną trzecią sieci kolejowej – i kreślono wizje dalszej likwidacji. Setki kilometrów linii kolejowych miały zostać rozebrane. Społeczeństwo, a przede wszystkim politycy koncentrowali się na budowie dróg, a zwłaszcza autostrad.

Ostatecznie kolei udało się uniknąć scenariusza dalszej degradacji dzięki wsparciu Unii Europejskiej. I nie chodzi nawet o pieniądze na inwestycje, ale przede wszystkim o politykę zorientowaną na zrównoważony rozwój różnych gałęzi transportu. Państwa Europy Zachodniej znacznie wcześniej odrobiły bowiem lekcję, do czego prowadzi faworyzowanie samochodów oraz promocja masowej motoryzacji. I doceniły transport szynowy.

Gdy polski rząd udał się do Brukseli z propozycją, aby środki na kolejnictwo przesunąć na budowę autostrad – wrócił z kwitkiem. Od tego momentu kolej zaczęto traktować poważniej. Zauważono, że tworzy alternatywę dla zatłoczonych dróg, sznurów ciężarówek na nowo wybudowanych autostradach i dla zastawionych samochodami ulic i chodników. Dzięki inwestycjom unijnym zaczęto odbudowywać przemysł taborowy. Zauważono, że nie produkujemy w Polsce samochodów, ale pociągi – owszem. Podobnie jak szyny, podkłady, tłuczeń i osprzęt elektryczny do modernizacji infrastruktury kolejowej. Okazało się, że inwestycje w kolej napędzają biznes krajowy, a w motoryzację – zagraniczny.

Dzięki silnej presji unijnej kolej zaczęła się odbudowywać. Chętnych do podróży stopniowo przybywało. Dziś na niektórych liniach brakuje biletów, a polskim rynkiem interesują się inwestorzy z innych krajów.

Gorzej jest w przewozach towarowych, które nie korzystają ze wsparcia publicznego i konkurują bezpośrednio z ciężarówkami. Tu luka inwestycyjna z czasów marginalizacji kolei jest trudna do nadrobienia. Trzeba by odzyskać klientów, którzy przenieśli ładunki na transport drogowy, odbudować zamknięte

Jakub Majewski jest doktorem nauk humanistycznych, twórcą i kierownikiem Pracowni Polityki Transportowej, pracownikiem naukowo-dydaktycznym Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych na Uniwersytecie Warszawskim. Członek rad nadzorczych, zarządów przewoźników i zarządców infrastruktury kolejowej, m.in. PKP Przewozów Regionalnych, WKD, SKM, Kolei Mazowieckich i PKP Polskich Linii Kolejowych. Od 2012 r. wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, a od 2014 prezes Fundacji Pro Kolej. Członek zespołu ds. wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, rady naukowej projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa” oraz Rady ds. Transportu Kolejowego przy Prezesie UTK

Post Pociąg ku przyszłości pojawił się poraz pierwszy w Przegląd.