Voitures électriques : "En voulant gagner du temps, nous en donnons en réalité à la Chine"
Plus les mois passaient, plus l’ultimatum de 2035, date à laquelle la vente de véhicules électriques devait être interdite dans l’Union européenne, paraissait illusoire. Sous la pression du secteur, Bruxelles a annoncé mardi 16 décembre une révision de son plan. Exit le 100 % électrique dans dix ans. Les constructeurs devront désormais réduire de 90 % leurs émissions de CO2 à cet horizon par rapport au niveau moyen de 2021. Laissant de la place pour une poignée de véhicules thermiques.
Les 10 % restants devront toutefois être compensés via une série de nouveaux mécanismes, comme l’obligation d’utiliser une certaine quantité d’acier vert dans la fabrication des voitures. Pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center for Automotive Research, un centre de recherche sur l’industrie automobile situé à Duisburg, en Allemagne, la Commission européenne n’a pas su prendre la mesure de l’enjeu. Il estime que ce nouveau plan apporte plus d’incertitudes qu’auparavant. A l’arrivée, il affaiblit la crédibilité de l’UE et fait le jeu de la Chine, bien mieux organisée et plus compétitive.
L’Express : Cette décision est-elle une réponse pragmatique à la crise de l’industrie automobile ?
Ferdinand Dudenhöffer : A vrai dire, personne ne comprend vraiment ce qui se passe avec cette proposition. La Commission a seulement présenté cinq points censés faire la transition entre la réduction de 90 % des émissions de CO2 des ventes des constructeurs et 100 %, mais cela reste très arbitraire. Personne ne sait combien de petites voitures électriques il faudrait vendre pour compenser les émissions d’un modèle comme la Porsche 911 Turbo par exemple. La même logique s’applique à l’acier vert : combien de tonnes seront nécessaires pour neutraliser les émissions de ce même modèle. Personne n’a les détails.
Honnêtement, il serait probablement plus simple de donner directement de l’argent aux constructeurs. Tout le monde comprendrait, et ils pourraient ensuite viser 100 % de véhicules électriques sans passer par ces règles complexes et opaques. Aujourd’hui, l’industrie est perdue : personne ne sait où elle va, créant plus d’incertitude qu’avant.
Etes-vous surpris d’avoir si peu de détails sur ce plan ?
Oui, c’est regrettable. Il montre les limites d’une grande bureaucratie comme celle de l’UE. Franchement, un étudiant de première année aurait fait un travail plus clair. La Commission est dans une situation délicate. Si elle modifie constamment les règles, personne ne sait à quoi se fier. Résultat : la crédibilité des règles européennes en prend un coup.
C’est un peu comme certaines initiatives dans l’aviation, où les compagnies promettent de planter un arbre pour chaque vol. Tout le monde sait que c’est ridicule. Ici, c’est pareil. La présentation elle-même était étrange : elle a commencé en fin d’après-midi, a été retardée, et le contenu était confus. Tout le monde répétait les mêmes cinq points, censés expliquer la transition.
Quel signal cette décision envoie-t-elle aux constructeurs et aux investisseurs ?
Le signal est clair : l'Europe ne sait pas quelle direction prendre pour l’avenir. Il n’y a aucun plan concret, donc les industriels doivent attendre et voir. On ne peut pas élaborer une stratégie dans ces conditions.
Pour l’instant, les constructeurs ne font rien, parce qu’ils ne savent pas ce qu’il se passe. Et les plans présentés sont tellement complexes qu’ils nécessitent du temps pour être compris. Mercedes ou BMW, par exemple, doivent-ils acheter de l’acier vert dès maintenant ? Et où l’acheter ? Il y a plus de questions que de réponses. Cette complexité illustre à quel point la Commission européenne est faible et sans plan concret à long terme. La comparaison avec les Chinois est brutale. Tandis qu'ils planifient tout sur trente ans, nous revenons en arrière d'une année sur l'autre.
Que doivent faire les constructeurs aujourd'hui ?
Attendre. Parce qu’il n’y a pas de stratégie claire pour eux. Tant qu’elle n’existe pas, ils éviteront d’investir et patienteront. Pour le moment, ce n’est pas forcément une mauvaise chose : les profits dans l’automobile sont faibles, et la meilleure manière d’améliorer les résultats est de réduire les coûts avant d’investir massivement.
En voulant "gagner du temps", nous en donnons en réalité à la Chine pour devenir encore plus compétitive. Là est le véritable enjeu. Par exemple, Volkswagen a aujourd’hui une stratégie appelée "In China for China". Cela signifie que non seulement tous les véhicules vendus en Chine seront produits sur place, mais que la recherche-développement se fera aussi en Chine. Dans ces conditions, pourquoi maintenir la production à Wolfsburg ? La Chine bénéficie d’avantages considérables en matière de coûts. La vraie réponse est de rendre l’industrie européenne plus compétitive et non de créer des barrières. C’est le rôle de la Commission européenne.