Die EU weicht das Verbrenner-Verbot auf, Kanzler Merz verspricht eine Zukunft für E-Fuels. Doch die vermeintliche Rettung ist ein energetisches Desaster. Und kommt Autofahrer teuer zu stehen. Eine einfache Rechnung entlarvt das Dilemma. Der Abschied von fossilen Kraftstoffen entscheidet mit über die Klimawende. In der Debatte um Benzin und Diesel werben die Befürworter mit verlockenden Zielen: den bewährten Motor behalten, aber sauber tanken. Doch die Physik lässt sich nicht überlisten – für den normalen Autofahrer geht die Rechnung nicht auf. HVO100: Sauberer Diesel aus der Fritteuse Seit Kurzem fließt an deutschen Tankstellen der Kraftstoff HVO100. Er wird aus hydrierten Pflanzenölen gewonnen, bevorzugt aus Reststoffen wie Altspeiseöl. Die Anbieter versprechen CO2-Einsparungen von bis zu 95 Prozent gegenüber fossilem Diesel. Das klingt perfekt: Aus Abfall wird Antrieb. Doch die Lösung hat zwei Haken. Erstens kostet sie viel Geld. HVO100 ist an der Zapfsäule meist deutlich teurer als herkömmlicher Diesel. Zweitens reicht die Menge nicht aus. Da geeignete Abfallöle nur begrenzt anfallen, bedient der Kraftstoff kaum die Masse. HVO100 hilft deshalb eher Lkw-Flotten oder Logistikunternehmen, ihre Bestandsmotoren sauberer zu betreiben. Für den Massenmarkt bleibt er ein knappes Luxusgut. E-Fuels: Der gewaltige Umweg beim Strom Über E-Fuels wird in der Politik hitzig gestritten. Diese künstlichen Kraftstoffe entstehen aus Wasserstoff und CO2. Verbrenner könnten damit theoretisch klimaneutral fahren. Doch die Realität ernüchtert: E-Fuels sind zu teuer und verschwenden Energie. Das Problem liegt im Wirkungsgrad: Der Strom von 150 Windkraftanlagen reicht aus, um 240.000 Elektroautos direkt anzutreiben. Verarbeitet man denselben Strom jedoch mühsam zu E-Fuels, versorgt das lediglich 37.500 Pkw. Hinzu kommt, dass der Motor trotz des Öko-Sprits weiterhin die Luft verschmutzt. Für den breiten Pkw-Markt taugt das Konzept daher nicht. Wasserstoff: Eine Nische für schwere Fälle Auch die Idee, Wasserstoff direkt im Motor zu verbrennen, überzeugt nur auf den ersten Blick. Technisch ist das möglich, und lokal entsteht kein CO2. Doch Wasserstoff ist aufwendig zu speichern und zu transportieren. Im Verbrennungsmotor verpufft zudem ein großer Teil der Energie wirkungslos als Wärme. Da Motoröl mit verbrennt, entstehen trotzdem Schadstoffe. Der Wasserstoff-Verbrenner bleibt daher eine Speziallösung für schwere Nutzfahrzeuge, denn für das normale Auto ist die Technik zu komplex. Politischer Kurswechsel: Die Hintertür für den Verbrenner Technisch mag der Verbrennungsmotor am Ende seiner Entwicklung sein, politisch bekommt er jedoch eine zweite Chance. Das für 2035 geplante Verbot klassischer Motoren wackelt. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, die strengen Regeln zu lockern. Anstelle der ursprünglich geforderten CO2-Freiheit sollen Neuzulassungen ab 2035 nur noch eine Senkung um 90 Prozent erreichen. Dieser Kurswechsel öffnet eine Hintertür für Hybride, die damit weiterhin neu auf den Markt kommen dürften. Zudem bleiben Autos erlaubt, die ausschließlich künstliche E-Fuels tanken. Bundeskanzler Friedrich Merz unterstützt den Plan und reagiert damit auf die schwache Nachfrage nach Elektroautos sowie den Konkurrenzdruck aus China . Während die FDP auf Technologieoffenheit pocht, warnen Grüne und Umweltverbände vor einem Rückschlag für den Klimaschutz. Die Zapfsäule als Kostenfalle Doch eine politische Erlaubnis schützt nicht vor der wirtschaftlichen Realität. Viele Autofahrer hoffen, noch ewig klassisches Benzin oder Diesel tanken zu können. Diese Rechnung geht jedoch nicht auf: Die CO2-Preise steigen stetig und verteuern fossile Kraftstoffe Jahr für Jahr. Zudem sinkt mit jedem neuen Elektroauto die Nachfrage nach Sprit. Das macht die Produktion und den Vertrieb für Konzerne teurer. Wer am Verbrennungsmotor festhält, muss künftig einen Luxuszuschlag an der Zapfsäule zahlen. Teurer Sprit, wenig Wirkung Auch neue Gesetze ändern nichts an der Physik: Alternative Kraftstoffe bleiben eine kompromissbehaftete Lebensverlängerung. Sie helfen dort, wo Batterien zu schwer oder zu schwach sind: in Flugzeugen, Schiffen oder im Oldtimer-Sport. Für den Alltagsfahrer bleibt die Bilanz ernüchternd. HVO100 bleibt knapp, E-Fuels bleiben ein energetisches Verlustgeschäft. Der Verbrenner mag durch die Politik länger leben. Doch technisch gehört die Zukunft dem Elektroantrieb.
