Στο μικροσκόπιο των Βρυξελλών η γραμμή AVE Μαδρίτη–Σεβίλλη: 111 εκατ. ευρώ, «παρωχημένες» υποδομές και ένα δυστύχημα που άνοιξε πληγές
Η τραγωδία της 18ης Ιανουαρίου, με 46 νεκρούς έπειτα από τη σύγκρουση δύο τρένων υψηλής ταχύτητας κοντά στο Adamuz της Κόρδοβα, έφερε με δραματικό τρόπο στην επιφάνεια ένα πρόβλημα που οι Βρυξέλλες είχαν εντοπίσει εδώ και καιρό: τη γήρανση και την τεχνολογική απαξίωση της ιστορικής γραμμής AVE Μαδρίτη–Σεβίλλη. Μιας γραμμής-σύμβολο για την Ισπανία, που εγκαινιάστηκε το 1992 με αφορμή την Expo της Σεβίλλης και αποτέλεσε επί δεκαετίες τη «ναυαρχίδα» της ισπανικής σιδηροδρομικής πολιτικής.
Ήδη από τα τέλη του 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνώριζε επισήμως ότι ο συγκεκριμένος άξονας «έχει καταστεί παρωχημένος σε σύγκριση με το υπόλοιπο δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας». Με βάση αυτή τη διαπίστωση, τον Ιούνιο του 2024 ενέκρινε χρηματοδότηση ύψους 111,6 εκατομμυρίων ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (Feder), με στόχο τη ριζική ανανέωση των υποδομών: αντικατάσταση σιδηροτροχιών και τραβερσών, ενίσχυση γεφυρών και σηράγγων, σταθεροποίηση επιχωμάτων και βελτίωση της αποστράγγισης.
Η χρηματοδότηση κάλυπτε 435 από τα συνολικά 471 χιλιόμετρα της γραμμής, η οποία συνδέει άμεσα έξι μεγάλες πόλεις και από το 2023 δέχεται αυξημένη κυκλοφορία, μετά το άνοιγμα της αγοράς και την είσοδο ιδιωτικών παρόχων δίπλα στη Renfe. Παράλληλα, υπήρχε και δεύτερο πακέτο ευρωπαϊκών πόρων για την αναβάθμιση των συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου, με τη μετάβαση από το παλαιότερο σύστημα LZB στο πιο σύγχρονο και ενιαίο ευρωπαϊκό ERTMS επιπέδου 2.
Ωστόσο, το δυστύχημα ανέδειξε ένα κρίσιμο χάσμα ανάμεσα στον σχεδιασμό και την εφαρμογή. Σύμφωνα με τις πρώτες τεχνικές έρευνες, η αφετηρία της τραγωδίας ήταν η αστοχία συγκόλλησης σιδηροτροχιάς σε συγκεκριμένο χιλιομετρικό σημείο, γεγονός που προκάλεσε θραύση της γραμμής και εκτροχιασμό. Ταυτόχρονα, αποκαλύφθηκε ότι η διαχειρίστρια εταιρεία υποδομών Adif είχε εντοπίσει δεκάδες χιλιάδες ελαττωματικές τραβέρσες, χωρίς όμως να έχει προχωρήσει στην αντικατάστασή τους στο κρίσιμο τμήμα όπου σημειώθηκε το δυστύχημα.
Ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, παραδέχθηκε ενώπιον της Γερουσίας ότι στο συγκεκριμένο τμήμα δεν είχε ολοκληρωθεί η ανανέωση των τραβερσών. Παρότι ανακοίνωσε ένα ευρύ πρόγραμμα παρέμβασης σε 1,6 εκατομμύρια τραβέρσες σε βάθος πενταετίας, η παραδοχή ότι 34.000 προβληματικά στοιχεία στο τμήμα του Adamuz δεν είχαν ακόμη προγραμματιστεί για αντικατάσταση ενίσχυσε τις πολιτικές πιέσεις.
Η αντιπολίτευση ζητά πλέον απαντήσεις όχι μόνο από την ισπανική κυβέρνηση, αλλά και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ευρωβουλευτές του Λαϊκού Κόμματος ζητούν να διερευνηθεί η «ιχνηλασιμότητα» των κονδυλίων Feder και αν τα χρήματα χρησιμοποιήθηκαν πράγματι για τον σκοπό για τον οποίο εγκρίθηκαν. Παράλληλα, θέτουν το ερώτημα αν η Κομισιόν αξιολόγησε επαρκώς τις επιπτώσεις της παρωχημένης υποδομής στην ασφάλεια της γραμμής πριν από τη χορήγηση της χρηματοδότησης.
Το θέμα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη βαρύτητα λόγω των υπαινιγμών για εμπλοκή εργολαβικών εταιρειών που φέρονται να συνδέονται με σκάνδαλα διαφθοράς προηγούμενων ετών, γεγονός που εντείνει την καχυποψία γύρω από τη διαχείριση των ευρωπαϊκών πόρων. Για την ισπανική κοινή γνώμη, το ερώτημα δεν είναι πλέον μόνο τεχνικό ή οικονομικό, αλλά βαθιά πολιτικό και ηθικό: πώς μια γραμμή σχεδιασμένη για ταχύτητες έως 300 χλμ./ώρα, σύμβολο εκσυγχρονισμού και εθνικής υπερηφάνειας, κατέληξε να θεωρείται «παρωχημένη» και να συνδέεται με μια από τις πιο πολύνεκρες σιδηροδρομικές τραγωδίες των τελευταίων ετών.
Το βέβαιο είναι ότι το δυστύχημα του Adamuz άλλαξε οριστικά τον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται η γραμμή Μαδρίτη–Σεβίλλη. Από παράδειγμα επιτυχίας, μετατράπηκε σε υπόθεση προς διερεύνηση, με τις Βρυξέλλες, τη Μαδρίτη και την ισπανική κοινωνία να καλούνται πλέον να απαντήσουν στο ίδιο κρίσιμο ερώτημα: αν η συντήρηση και η ασφάλεια συμβάδισαν πραγματικά με την τεχνολογική πρόοδο και τα δισεκατομμύρια που επενδύθηκαν στο όνομα της υψηλής ταχύτητας.