Aston Martin y Honda: seis meses clave para el AMR26
Según el reglamento técnico publicado por la FIA para la temporada 2026, los equipos deben homologar múltiples elementos clave antes del arranque del campeonato. En el caso de Aston Martin, eso implica fijar desarrollos de transmisión para 24 carreras y validar una unidad de potencia híbrida completamente nueva antes del 1 de marzo.
El problema es que el AMR26 no ha completado todavía simulaciones de máxima exigencia sin mostrar síntomas mecánicos. En el paddock se habla abiertamente de vibraciones en el ICE de Honda y de una transmisión que sufre cuando el motor trabaja alto de revoluciones para maximizar la recuperación eléctrica.
Una caja de cambios nueva… que podría tardar seis meses
El dato que más inquieta en Silverstone no es menor: rehacer la caja de cambios podría exigir alrededor de seis meses de trabajo entre diseño, validación en banco y fabricación. Eso sitúa cualquier solución estructural hacia julio, es decir, en plena mitad de temporada.
La transmisión (diseñada y producida por primera vez íntegramente por el equipo británico) debe soportar mayores picos de par negativo. En 2026, el motor térmico trabaja a regímenes elevados para alimentar el sistema híbrido, lo que incrementa la retención en frenada y castiga engranajes y diferencial.
La decisión irreversible ante la FIA
Tras los test de Bahréin, el equipo debe comunicar a la FIA la relación de desarrollos de cambio (coronas) que utilizará durante las 24 pruebas del calendario. Esa elección es inamovible. Si la base no está perfectamente afinada, el margen de reacción desaparece.
- 24 Grandes Premios con desarrollos cerrados.
- Homologación del motor el 1 de marzo.
- Sin equipos cliente para comparar datos.
Un ingeniero del paddock lo resumía así esta semana: “Si eliges mal el escalonamiento, te persigue todo el año” (Bahréin, febrero 2026).
El ICE de Honda: vibraciones y margen electrónico
El segundo frente está en Sakura. El ICE —la parte térmica tradicional del V6— presenta vibraciones significativas cuando se eleva el régimen. Eso compromete fiabilidad y limita la potencia utilizable.
Fuentes técnicas señalan que no habrá una nueva especificación física para el debut en Australia (6–8 de marzo). El motor quedará homologado el 1 de marzo y el hardware será el mismo que rueda actualmente en Bahréin.
Software como único salvavidas inmediato
Donde sí hay margen es en la gestión electrónica. Ajustar mapas de encendido, inyección y recuperación híbrida puede liberar rendimiento sin modificar componentes físicos. Pero no es magia: el potencial está condicionado por la arquitectura mecánica.
Un técnico japonés implicado en el proyecto reconocía esta semana que “el banco dinámico funciona 24 horas para detectar límites térmicos antes que la pista” (Sakura, febrero 2026).
La FIA, por su parte, introduce este año el programa ADUO de equilibrio para equipos rezagados. Teóricamente podría permitir ajustes si el déficit es claro, quizá a partir del GP de Canadá (carrera 7). Sin embargo, depender de un mecanismo corrector no forma parte del plan ideal.
Sobrepeso y aerodinámica: problemas gestionables
El sobrepeso afecta a varios equipos bajo el nuevo reglamento híbrido. Reducir masa implica rediseñar soportes, optimizar cableado o aligerar componentes secundarios. Son evoluciones progresivas y relativamente habituales.
En aerodinámica, la influencia de Adrian Newey debería notarse a medio plazo. Mejorar eficiencia del suelo, optimizar refrigeración e intercoolers o sellar mejor los flujos laterales son áreas con margen de desarrollo continuo.
Pero ni la aerodinámica ni el peso condicionan tanto como una caja frágil o un bloque térmico limitado. En Fórmula 1, la base mecánica marca el techo competitivo.
Primera mitad de contención, segunda de ambición
Fernando Alonso ya dejó entrever en la presentación del monoplaza que el objetivo realista pasa por crecer durante el año. Si las soluciones estructurales llegan en verano, la primera mitad será de gestión de daños y optimización estratégica.
El calendario técnico estimado dibuja un escenario exigente:
- Febrero: Test y definición de desarrollos.
- 1 de marzo: Homologación definitiva del motor.
- Marzo: Arranque sin nueva ‘spec’ física.
- Julio: Ventana probable para nueva transmisión.
Seis meses en Fórmula 1 equivalen a una eternidad… o a la diferencia entre pelear podios y mirar desde atrás. El AMR26 tiene diagnóstico. Ahora necesita tiempo, precisión y que cada engranaje —literalmente— aguante la presión.
Porque en la parrilla nadie espera. Y cuando el semáforo se apaga, las excusas no aceleran.