L’État veut prendre l’argent des autoroutes pour financer le train
L’État impécunieux n’a plus les moyens d’entretenir correctement ses infrastructures de transport. Il a donc décidé de s’en prendre aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, censées gagner beaucoup d’argent.
Les concessions autoroutières sont vivement critiquées. Mises en place dans les années 1960 avec des sociétés d’économie mixte (SEM), elles ont été confiées à des sociétés privées au début des années 2000. Les opposants au système dénoncent l’augmentation continue du prix des péages et surtout la profitabilité des sociétés concessionnaires jugée excessive. Si LFI et le RN envisagent de les renationaliser sans attendre la date d’échéance des contrats – ce qui coûterait plus de 47 milliards d’euros (Md€) selon une estimation de l’Association française des sociétés d’autoroutes (ASFA) –, d’autres pensent qu’il serait plus judicieux de patienter jusqu’à la fin des concessions prévue entre 2031 et 2036.
Les sociétés d’autoroutes, vaches à lait de l’État
C’est notamment l’avis du ministre des Transports, Philippe Tabarot, qui souhaite profiter de ce moment pour renégocier les contrats en faveur de l’État. Il est favorable à des concessions plus petites de plus courte durée, à une clause de revoyure au bout de cinq ans et à un système d’encadrement de la rentabilité. Surtout, le ministre entend bien récupérer davantage de recettes des péages pour financer les réseaux de transport vieillissants et mal entretenus (ponts, routes, réseau ferré).
Dans le projet de loi qu’il a présenté le 12 février 2026 en Conseil des ministres, il est question de ponctionner les sociétés d’autoroutes de 2,5 Md€ supplémentaires… qui s’ajouteraient aux 5 Md€ versés à l’État l’année dernière dont une partie va directement à l’Agence de financement des infrastructures de transport (AFIT). En 2024, cela représentait 39% de son budget, soit 1,6 Md€. Selon l’ASFA, les sommes que les concessionnaires versent à l’AFIT servent à 32% aux routes nationales et à 68% aux autres réseaux de transport, dont le train.
Mais la SNCF est gourmande. Ainsi 1,5 Md€ sur les 2,5 Mds supplémentaires que l’État veut prendre aux sociétés d’autoroutes lui serait réservé. Pourtant, la société publique de transport ferroviaire a été subventionnée à hauteur de 20,8 Md€ en 2024. Une somme astronomique qui n’empêche pas le réseau ferré de se dégrader.
Le projet de loi Tabarot, s’il est adopté, ne produira pas ses effets avant dix ans. D’ici là, les voies ferrées ont le temps de se détériorer encore un peu plus. En attendant 2036, la SNCF cherche donc de l’argent un peu partout, notamment dans la poche des voyageurs.
Le train coûte à l’État 11 fois plus cher que la route
Si le train a la cote, c’est évidemment parce qu’il est censé contribuer à « l’impératif de décarbonation » du secteur des transports. Pourtant, quand on examine les chiffres dans le détail, on peut se demander si les milliards d’euros consacrés au transport ferroviaire sont vraiment nécessaires.
Dans un article intitulé « On ne change pas la mobilité par décret ! », publié dans la revue Population & Avenir de septembre-octobre 2025 (n°774), Yves Crozet, professeur émérite à Science Po Lyon, délivre quelques chiffres qui font réfléchir.
Tout d’abord, il montre que la part de marché du train, largement promu depuis des années, ne progresse que modestement. Elle est passée de 9% du total des transports terrestres en 2000 à 11% en 2022. Cette hausse est en réalité due aux TGV dont la part de marché est passée de 4,3% à 7% pendant cette période. Celle des autres trains a, au contraire, diminué : 4,8% en 2000 ; 4,1% en 2022.
Pour Yves Crozet, cette « inertie révèle deux caractéristiques propres au transport ferroviaire ». La première est que le taux de remplissage des trains régionaux est faible, autour de 30% car, s’ils peuvent être bondés aux heures de pointe, ils sont quasiment vides le reste de la journée. Mais comme le parc roulant et les infrastructures sont dimensionnés pour les heures de pointe, les coûts fixes sont élevés. Et comme « l’attractivité de l’offre suppose une fréquence qui accroît les coûts d’exploitation », les subventions publiques augmentent inexorablement.
Cela entraîne tout aussi inexorablement, c’est la seconde caractéristique, un rendement décroissant des mêmes subventions publiques. « Ainsi, les dépenses publiques pour l’exploitation du Transilien, ce réseau de trains de banlieue qui dessert Paris et ses alentours, ont, en euros constants, augmenté de 31% de 2013 à 2023 alors que la fréquentation a légèrement baissé. » Les subventions aux TER de province ont progressé plus vite (+17%) que leur fréquentation (+11%). « Où sont passés, se demande Yves Crozet, les rendements croissants attendus de la massification des flux ? »
C’est ainsi que les pouvoirs publics dépensent 23,5 centimes d’euros par unité de trafic (amalgame des passagers-km et des tonnes-km) pour le transport ferroviaire alors qu’ils n’en dépensent que 2,1 pour le transport routier. Le train coût donc 11,2 fois plus cher aux finances publiques que la route.
Par conséquent, on est en droit de se demander si le train doit continuer à être autant subventionné alors que le transport routier – à l’inverse très taxé (plus de 40 Md€ de recettes fiscales proviennent de la route) – représente toujours, bon an mal an, 80% à 90% des déplacements. Ponctionner davantage les sociétés d’autoroutes semble incongru, pour ne pas dire plus. Il faudrait, au contraire, continuer à leur permettre d’entretenir correctement des infrastructures indispensables.
Les concessions autoroutières, un modèle qui s’exporte
L’Institut économique de Montréal (IEDM) défend le modèle français des concessions autoroutières. Dans une note parue en décembre 2025, il déplore que 40% des infrastructures publiques du Québec soient dans un état insatisfaisant. Si le gouvernement souhaitait remettre en état l’ensemble du réseau routier québécois, l’opération coûterait 22,5 milliards de dollars (environ 14 milliards d’euros). Un argent qu’il n’a pas.
C’est pourquoi le think tank libéral de la belle province suggère une approche différente reposant sur une implication accrue du secteur privé qui « pourrait prendre la forme de concessions de tronçons du réseau routier ». L’IEDM recommande au gouvernement québécois d’examiner l’exemple français qui confie la gestion et l’entretien du réseau autoroutier à des organisations privées. « L’État français a ainsi pu dégager des bénéfices […] au lieu de payer pour l’entretien des routes. »
La note de l’IEDM met avant le « principe d’utilisateur-payeur mis en place par le système de concession » qui a permis de maintenir les autoroutes en bon état, sans avoir à creuser le déficit des comptes publics. Elle souligne le fait que « les organisations chargées de l’entretien et de la gestion des infrastructures autoroutières n’ont jamais reçu de pénalité pour un entretien défaillant », alors que l’entretien des infrastructures non concédées est le plus souvent jugé mauvais. Ces dernières sont 3,4 fois plus susceptibles d’être en mauvais état que les infrastructures sous gestion privée, nous dit l’IEDM, s’appuyant sur les constats de l’Autorité de régulation des transports (ART).
Alors que les concessions autoroutières françaises sont données en exemple à l’étranger (contrairement au « modèle social »), le gouvernement s’acharne à vouloir les rendre moins efficaces. Il devrait, au contraire, les préserver et, pourquoi pas, les étendre à d’autres infrastructures publiques.
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