El Renault 8, el llamado «Proyecto 113», había nacido en Francia como heredero del Dauphine, en un proceso de gestación que arranca a finales de los años cincuenta y que culmina con su presentación internacional a la prensa, precisamente en España, en junio de 1962. Vestido con una carrocería de líneas cuadradas, debida a Philippe Charboneux y Gaston Juchet, era un «todo atrás»: mecánica trasera de 956 cc que, con un sonido inconfundible, trasmitía sus 40 CV DIN a las ruedas posteriores. En marzo de 1964, la caja de cambios de 4 velocidades se volvió completamente sincronizada. También se lanzó el motor de 1.108 cc, inicialmente bajo el nombre de Renault R8 Mejor . En octubre de 1964, finalmente apareció el Renault R8 Gordini Mejorado, muy mejorado, por Amédée Gordini, «le Sorcier» («El Brujo»), el motor del R8 Gordini de 1.108 cc desarrollaba 77 CV DIN a 6500 rpm (95 CV SAE a 6500 rpm) y su velocidad máxima pasó de 134 km/h a 170 km/h. Estaba alimentado por dos carburadores Solex 40 PHH2. Sin embargo, el tamaño original de los neumáticos permaneció sin cambios: 135 x 15. En junio de 1966, su característico color azul y dos franjas blancas se conservaron, pero se añadieron dos faros en el frontal, de tamaño más pequeño los centrales. Los neumáticos eran 135 x 15 o 155/70R15. Su cilindrada se incrementó a 1.255 cc. Y la potencia a 88 CV DIN a 6750 rpm (103 CV SAE a 6750 rpm). Su velocidad máxima era de 175 km/h. Estaba alimentado por dos carburadores Weber 40 DCOE. Su caja de cambios tenía 5 velocidades y la frenada estaba confiada a cuatro frenos de disco mientras que cuatro amortiguadores se ocupaban del tren posterior. Entre octubre de 1964 y mayo de 1970, se ensamblaron 11.607 unidades. Situado por debajo del Gordini pero también con un frontal de cuatro faros, entre agosto de 1968 y mediados de 1972 se lanzó el Renault 8 S. Su motor de 1108 cc estaba equipado con un carburador de doble cuerpo, y ofrecía 53 CV DIN a 5500 rpm. Su velocidad máxima era de 146 km/h. En 1965, aquel año en que se juntaron Los Bravos y se podía ver en la tele (la mejor…, la única) la serie Bonanza, FASA Renault en Valladolid arranca la producción del R8. El coche llama la atención por su moderna silueta…, y por una llamativa frase que luce en la luneta trasera: ¡Atención, frenos de disco! Y es que el R-8 fue el primer turismo en equipar en España frenos de disco. Eso sí, solo en las ruedas delanteras. Cuatro metros de largo, cuatro plazas amplias y con un precio para la época no muy barato –entorno a las 117.000 pesetas y sin impuestos- el R8 presumía de «ser más coche» en la publicidad. Alguien pensó que, si en Francia tenían el R8 Gordini, aquí en España también podría haber una variante deportiva. Y así, tres años después, en septiembre de 1968, se presenta en el circuito del Jarama el protagonista de este artículo, el TS. Inspirada en el espíritu del R8 Gordini de nuestros vecinos, si bien estaba más cerca del R8 S galo, no dejaba de ser una muy atractiva versión deportiva para nuestro mercado. Montaba el motor de 1.108 cc alimentado por un carburador Weber doble cuerpo 32 DRC en lugar del Solex o Zenith monocuerpo del R8, con 56 CV SAE que se encargaban de mover sus 755 kilos, cien menos que el Gordini. Solo discos delanteros de freno, nada de los cuatro del Gordini francés, y las suspensiones traseras llevan simple, no doble amortiguación. Eso sí, cuatro faros en el frontal (todos del mismo tamaño), llantas de mayor anchura de garganta, asientos deportivos tapizados en un símil cuero (skai, para ser sinceros) y ante los ojos un cuadro de madera con una atractiva instrumentación (velocímetro, cuenta revoluciones, amperímetro, nivel de gasolina), y entre las manos un volante de cuero. El TS, pintado de azul o amarillo, era la culminación de muchos sueños no solo de propietarios del día a día, sino también para quienes soñaban con correr en un circuito… Si en Francia el R8 Godini se había convertido, gracias a la monomarca Coupe de France Renault, en una cantera de pilotos de circuito. Entonces ¿por qué no intentarlo en España con el R8 TS? Fernando Villamil, entonces jefe de competición de FASA Renault, decide crear la Copa Nacional TS, una competición monomarca a imagen de la francesa Gordini. El reglamento obliga, a nivel de seguridad, cinturón; el arco antivuelco de, al menos, cuatro puntos; extintor de polvo de un kilo con la fijación correspondiente; cortacorrientes exterior; cierres exteriores de seguridad en capó delantero y del motor en lugar de los originales; y desmontado de los extremos de los paragolpes, manteniendo escudos y parte central. A nivel de suspensiones permite el kit Rallye de FASA Renault (muelles y amortiguadores); y en cuanto a frenos, las pastillas de los discos delanteros y las zapatas de los tambores traseros son libres, sin variar las dimensiones originales. En cuanto al motor, se permite rectificar las muñequillas del cigüeñal; los chiclés de altas son libres; también las bujías (conservando la longitud de rosca original); y se puede regular el calado del encendido y la separación de platinos. Los más pudientes o con un «amiguete» mecánico desmontaban y equilibraban los motores. El 21 de junio de 1969, es la primera carrera en el Jarama. Es un mar de carrocerías azules y amarillas, puerta con puerta, nadie cede un milímetro…Y el primero en pasar bajo la bandera a cuadros es Miguel López, seguido de dos nombres inolvidables de nuestro automovilismo: Emilio Rodríguez Zapico y Salvador Cañellas. Este último sería al final de la temporada el primer campeón de la TS. Cincuenta y ocho temporadas consecutivas en competición conmemora este año Renault Group España, que vuelve a ratificarse como el grupo con mayor actividad deportiva, ramificada en tres marcas distintas: Renault, Dacia y Alpine. Un programa impresionante, inigualable en nuestro país, que engloba casi 70 competiciones anuales y más de una docena de campeonatos promocionales en total, y que cuenta con una dotación única de más de 250.000 euros en premios. El legado de Renault continúa más vivo que nunca, a través de un amplio abanico de campeonatos monomarca, tanto de rallyes como de circuitos, que reflejan el éxito del Renault Clio V (cerca de 1.200 unidades de competición ha comercializado ya Alpine Racing). El Clio Trophy Spain Asfalto cumple su séptima temporada consecutiva, y se confirma la fórmula de promoción más consolidada de esta especialidad. El Clio Trophy Spain Tierra, el primer trofeo de estas características que instauró Renault Group España en 2023, mantiene su exitosa andadura, al igual que Clio Trophy Canarias y Clio Trophy Galicia; los dos certámenes autonómicos que protagoniza el Renault Clio Rally5. Y la Copa Clio España vislumbra un panorama de lo más estimulante, con un elenco de pilotos integrado por jóvenes promesas y figuras ya consagradas como Joaquín Rodrigo, compitiendo desde hace 40 años de manera ininterrumpida en las competiciones Renault. Tres años después de su histórico regreso a los rallyes nacionales, Alpine se ha convertido en el máximo exponente del CERA (Campeonato de España de Rallyes de Asfalto) con el Alpine A110 GT+ del Recalvi Rallye Team. Dos entorchados absolutos presiden el palmarés del equipo oficial de Alpine España, que cuenta esta temporada con dos nuevos integrantes, los madrileños Chema Reyes y Diego Sanjuán. El primero de ellos, se formó como piloto en la Clio Cup Spain y la Dacia Sandero Rallye Cup, y Diego Sanjuán inscribió su nombre en el palmarés deportivo de Renault como copiloto campeón del Challenge Twingo R2 y la Clio R3T Iberian Trophy. Los Eco Rallyes del CEEA RACE (Campeonato de España de Energías Alternativas) gozan también de una presencia destacada por parte de Renault. Pero todo esto, incluso la historia del automovilismo español no sería la misma sin aquellos R8 TS. Hay un antes y un después en nuestras competiciones de circuito, marcado por aquellos inolvidables coches amarillos y azules nacidos en Valladolid.
