La aerodinámica, el peso o la tecnología de los propulsores son los principales factores que se tienen en cuenta para explicar el consumo de un vehículo. Sin embargo una investigación realizada en la Universitat Politècnica de València (UPV), en colaboración con la SEITT y Xouba Ingeniería, ha puesto el foco en un elemento crítico y a menudo ignorado, el estado del pavimento. El estudio, desarrollado en tramos rehabilitados de la autovía M-50 de Madrid, arroja conclusiones como que una mejora del 27% en la rugosidad del firme permitiría reducir, de media, un 10% el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Este ahorro se produce incluso cuando la velocidad de circulación aumenta de forma moderada gracias al mejor estado de la vía. Según las cifras que maneja el equipo liderado por el profesor David Llopis-Castelló, su se trasladan estos datos al tráfico real de la M-50, los tramos rehabilitados generan un ahorro anual superior a los 5,5 millones de litros de combustible. En términos de huella de carbono, se podría evitar la emisión de 15.000 toneladas de CO2, lo que equivale a retirar de la circulación a unos 5.500 coches durante todo un año. Por cada kilómetro de carretera que se mantiene en condiciones óptimas, se estima un ahorro diario de 540 litros de carburante. Estos beneficios superan los promedios reportados en estudios europeos previos, situando a la gestión de infraestructuras española en la vanguardia de la eficiencia energética. La metodología aplicada marca un antes y un después en la ingeniería de transportes. En lugar de utilizar los costosos métodos tradicionales, la investigación ha explotado el Big Data procedente de vehículos conectados y automatizados (CAV). Estos coches, equipados con acelerómetros, GPS y sensores de velocidad en las ruedas, actúan como recolectores de datos en tiempo real. Gracias a plataformas como INRIX y Webfleet, y la tecnología de NIRA Dynamics, los investigadores pudieron monitorizar el consumo y la velocidad en tramos de apenas 100 metros. Esta alta resolución permitió comparar con precisión quirúrgica el estado de la vía antes (noviembre 2023) y después de la rehabilitación (noviembre 2024). Hasta ahora, las agencias de infraestructuras rehabilitaban el firme pensando casi exclusivamente en la seguridad vial y la comodidad del usuario. Sin embargo, como señala Camino Arce, directora técnica de SEITT, este trabajo demuestra que el mantenimiento es una herramienta ambiental de primer orden. Puedes acceder al estudio [PINCHANDO AQUÍ] De cara al futuro, la UPV planea integrar estos modelos de ciclo de vida en la toma de decisiones sistemática sobre la conservación de carreteras. En un sector que busca desesperadamente reducir su huella de carbono, la solución podría no estar solo bajo el capó, sino también bajo nuestras ruedas.
