Los sistemas automáticos de frenado se activaron pero no pudieron evitar la tragedia de Adamuz
El tiempo que transcurrió entre el descarrilamiento del tren Iryo 6189 que circulaba el pasado 18 de enero a la altura de Adamuz y su impacto contra el el Alvia 2384 que circulaba en sentido contrario en la vía contigua apenas dejó margen de reacción al maquinista del convoy de Renfe para evitar la tragedia. Y eso que los sistemas automáticos de frenado funcionaron.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha desvelado hoy en un informe los datos obtenidos del volcado el pasado día 5 de enero de los datos correspondientes a los registradores jurídicos (JRU) de los trenes implicados en el accidente. Y los datos relevan que entre el descarrilamiento y la colisión apenas transcurrieron 15 segundos.
Según la secuencia descrita en el informe, a las 19:43:20, el Iryo ocupaba el circuito de vía 667 de la vía 1. Dicho circuito de vía abarca desde la salida del túnel Loma del Partidor Norte (punto kilómétrico (PK) 319+412) hasta el circuito de vía correspondiente a la aguja del desvío sur de Adamuz (PK 318+656). En este circuito, concretamente en el punto kilométrico 318+681, es donde los investigadores han localizado la fractura de carril.
La CIAF prosigue que nueve segundos después, a las 19:43:29, se produjo una apertura del disyuntor en el Iryo cuando circulaba a una velocidad de 205 km/h. Presumiblemente, esta apertura del disyuntor (desconexión eléctrica del motor del tren) "estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento".
Cuatro segundos después, a las 19:43:33, el tren Alvia 2384 ocupaba el circuito de vía 613 de la vía 2. Dicho circuito de vía abarca desde el PK 317+440 hasta el PK 318+179 y corresponde al tramo de la propia estación de Adamuz. Al mismo tiempo, el Iryo, circulando a 204 km/h, ocupaba el circuito de vía 645 (PK 318+656) al haber empezado a pasar por la señal de Entrada E669. Este circuito de vía incluye la Aguja A645, la cual se encuentra enclavada a vía directa en ese momento. A la vez, la investigación asegura que se registró una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, "presumiblemente por ir ya descarrilado". Esta alarma, prosigue, provocó una activación del freno del tren, y el valor de la presión de la tubería de freno TFA disminuyó. Cuando el valor de la TFA disminuye significa que el tren está frenando, aclara la CIAF.
Según los datos de las cajas, a las 19:43:37 la Aguja A645 quedó sin comprobación, probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del Iryo. Un segundo después, a las 19:43:38, debido a la falta de comprobación de la Aguja A645, por protección, la señal de Salida de la vía contigua, la Señal de Salida S613, Vía 2, lado Córdoba, "se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre en Bloqueo de Control Automático) a rojo (Parada). Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el tren Alvia 2384. En ese mismo momento, y a consecuencia de lo anterior, "el sistema LZB provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 km/h", relata el informe. Unos segundos más tarde, a las 19:43:43, se el maquinista del Iryo activó el freno de emergencia cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 141 km/h. Pero apenas un segundo después, a las 19:43:44, circulando a 204 km/h, el registrador JRU del tren Alvia 2384 deja de almacenar datos, "correspondiendo presumiblemente este momento al momento de la colisión entre ambos trenes" sin que los datos de las cajas registren ninguna acción del maquinistas del Alvia. A las 19:44:03, 19 segundos después del impacto, el tren Iryo queda completamente detenido en su posición final.