En 1996, Audi lanzó un atractivo automóvil compacto derivado del VW Golf, superando a sus rivales alemanes habituales. Ahora, cuando ya estamos en la cuarta generación del A3, es el momento de hacer un viaje por la historia de esta saga. El primer Audi A3, que apareció en 1996 en pleno auge del movimiento biodiseño, lucía unas líneas muy curvilíneas que estaban de moda en aquel momento. ¿Era el primer compacto «premium»? Para muchos, sería el Lancia Delta, que apareció en 1979. Pero cuando se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1996, este coche de tres puertas prácticamente no tenía equivalente en la competencia. BMW ofrecía su Serie 3 Compact desde 1994, pero su condición de un derivado de la Serie 3, acortada y con un eje trasero simplificado, no le situaba precisamente en el mismo segmento. En cuanto al Clase A, tuvo que esperar hasta su tercera generación, en 2012, para abandonar el estilo de carrocería monovolumen urbano y adoptar una fórmula similar a la utilizada por Audi. La receta para este primer A3 era bastante sencilla. Para reducir costes, utilizó la plataforma del Volkswagen Golf 4, que apareció al año siguiente y que también sería utilizada por el Audi TT. Pero la revistió cuidadosamente con un diseño más dinámico, adoptando un frontal al estilo de su hermano mayor el A4, con curvas muy de moda en la época del «biodiseño», a la vez que mejoraba aún más la calidad de los acabados interiores. La gama de lanzamiento constaba de tres motores de gasolina (1.6L 101 CV, 1.8L 125 CV y 1.8L Turbo 150 CV) y un motor diésel (1.9L TDI 90 CV). A pesar de una suspensión algo blanda y unos precios elevados, los conductores no tardaron en quedar encantados. En 1999 llega la versión de carrocería cinco puertas. Inicialmente no planificada, esta variante se desarrolló rápidamente después de que Audi observara el éxito del Golf IV de cinco puertas. La longitud se mantuvo sin cambios con respecto a la versión de tres puertas, y el cambio principal se refería al pilar trasero, que se estilizó para acomodar una tercera ventanilla lateral. Ese mismo año, la gama se amplió con la llegada del 1.8 litros Turbo con 180 CV, así como la versión deportiva S3. Disponible solo como tres puertas, el S3 se distinguía por parachoques específicos, llantas exclusivas, emblemas S3, un alerón trasero y salidas de escape dobles. Bajo el capó, el motor de 1.8 litros... La versión Turbo desarrolla 210 CV y viene de serie con tracción integral Quattro. En el año 2000, el A3 recibió una actualización de mitad de ciclo, tanto estética como técnicamente. Se rediseñaron las luces delanteras y traseras, el espejo retrovisor derecho finalmente pasó a tener el mismo tamaño que el izquierdo, y se mejoró aún más la calidad del interior. Se ofreció nuevo equipamiento, tanto de serie como opcional. Las opciones de motor incluían el 1.8L Turbo con 180 CV, que recibió una transmisión manual de seis velocidades, mientras que un nuevo motor diésel 1.9L TDI con 130 CV se unió a la gama. El motor de entrada de gama 1.6L fue ligeramente revisado para producir 102 CV. En 2001, la potencia del S3 aumentó a 225 CV. Al mismo tiempo, los motores diésel 1.9L TDI se actualizaron. El A3 continuó su producción sin grandes cambios hasta junio de 2003, cuando cesó su producción en Europa para dar paso a la segunda generación. Sin embargo, se seguiría fabricando en Brasil hasta 2006. En 2003, Audi presenta la segunda generación de su exitoso A3. Si bien, en principio, no se altera radicalmente el estilo, bastante discreto, resulta más atractiva gracias a la mejora de sus proporciones. Esa discreción se deja a un lado con la introducción de la gran parrilla Singleframe, que el nuevo A3 estrenaría en 2005. Y el chasis dio un salto significativo hacia adelante, a pesar de una notable falta de comodidad. Un convertible con techo de lona, también hizo su debut en 2008. Luego, en 2011, el muy deportivo RS3 tope de gama, adoptando el motor de cinco cilindros de 340 CV del TT RS. Con su estilo muy de gran turismo, esta versión tope de gama solo estará disponible como Sportback de cinco puertas, que ahora presenta una apariencia ligeramente similar a la de un familiar. Es una especie de homenaje al RS2, que lanzó el departamento deportivo de la marca. Pero también servirá como gran final. La tercera generación del A3 llegará al Salón del Automóvil de Ginebra de 2012, convirtiéndose en el primer modelo del Grupo Volkswagen en utilizar la plataforma MQB, que desde entonces se ha utilizado ampliamente. Esta tercera generación se hizo esperar y decepcionó a un pequeño segmento de clientes por su estilo demasiado conservador, mientras que sus competidores se mostraban cada vez más audaces. Sin embargo, sería un éxito, ya que el diseño se había perfeccionado una vez más para ofrecer una estética innegablemente atractiva. Inicialmente lanzado como unas tres puertas, como es habitual, pronto se ofrecerá como Sportback, pero también en una nueva versión sedán de cuatro puertas. Destinado principalmente a China y Norteamérica, donde este tipo de sedán es popular, también se venderá en Europa. ¡E Incluso tendremos el RS3 Sedán, que desarrollará hasta 400 CV al final de su producción, al igual que el Sportback! Con su parte trasera alargada, esta variante «Sedán» también permitió a Audi crear un descapotable más elegante que antes, en 2013, una vez eliminadas las puertas traseras y el techo. Desafortunadamente, el éxito no llegó esta vez y no volveremos a tener un A3 descapotable. En cambio, signo de los nuevos tiempos, habrá una versión híbrida e-Tron. Con un estilo más agresivo, esta cuarta generación, que debería haberse presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2020 de no haber sido cancelada, también abandona la carrocería de tres puertas de los primeros modelos. Cada vez menos popular, esta versión incluso había sido abandonada a mitad de ciclo por su predecesor. Así pues, ahora hay que elegir entre el Sportback y la berlina de cuatro puertas, lanzados en rápida sucesión, mientras que la plataforma MQB simplemente se mantiene y se actualiza. Pero Audi no tiene por qué preocuparse demasiado. Equipado con un salpicadero completamente nuevo y dos versiones híbridas enchufables, sin mencionar una gama aún muy amplia de motores de combustión interna, este nuevo A3 parece tener argumentos sólidos para continuar el éxito de su linaje. Decíamos que, en 2020, se presentó la cuarta generación del A3, y la versión RS3 en 2021. Pues bien, en 2024 se ha actualizado, con un retoque sutil del estilo: calandra singleframe más aplastada y parte posterior rediseñada. Siguiendo la tendencia, la gama se contenta con un solo diésel, da prioridad a la gasolina y desarrolla una versión híbrida enchufable. Esta puesta al día ha conllevado la aparición de una variante bautizada Allstreet de la carrocería Sportback. Cuenta con una versión híbrida enchufable disponible en 204 y 272 CV. Nos hemos puesto al volante del A3 allstreet 40 TFSIe de 204 CV. Respecto a la anterior versión del A3 híbrido enchufable casi todas las cifras se han duplicado. Para empezar, la batería híbrida ha aumentado de una capacidad bruta de 13 kWh a 25,7 kWh, y de una capacidad neta de 10,4 kWh a 19,7 kWh. Como resultado, la autonomía en modo totalmente eléctrico ha pasado de 67 km a 142 km ciclo WLTP. Y los tiempos de carga de la batería, se reducen drásticamente. Si bien sigue tardando 12 horas en una toma de corriente doméstica estándar, ahora solo se necesitan 2 horas y 30 minutos con un cargador de CA de 11 kW para pasar del 0 al 100 %, y 26 minutos para pasar del 0 al 80 % con un cargador rápido de CC. También hay cambios en el sistema de combustión del motor. El 1.4 TSI de 150 CV deja paso 1.5 TSI Evo2, también de 150 CV y 250 Nm de par a 1.500 rpm. Este motor cuenta con la asistencia de un motor eléctrico de 116 CV y 330 Nm, ubicado entre el motor y los dos embragues de la transmisión DSG de 6 velocidades. La potencia y par combinados son de 204 CV y 350 Nm respectivamente. Esto permite pasar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h. El placer de conducción es alto. En primer lugar, porque la autonomía eléctrica es significativamente mayor que antes. Si bien alcanzar los 142 km del ciclo WLTP son, sin duda, optimistas, es posible rodar en cien por cien eléctrico hasta 114 km en ciudad y, en el entorno más exigente para esta tecnología, casi 70 km en carretera. Con la batería totalmente agotada, consume entonces solo 6,5 L/100 km de media, lo que supone 0,2 L/100 km menos que la versión de gasolina TFSI de 150. Esto mejora significativamente el modelo anterior y convierte al Audi A3 en uno de los mejores PHEV del mercado. El rendimiento del motor eléctrico es más que suficiente con el motor de cuatro cilindros apagado. Incorporarse al tráfico e incluso adelantar no suponen ningún problema. El motor de combustión arranca de forma suave. El excelente aislamiento acústico en modo eléctrico apenas se ve afectado por el sonido del 1.5 TFSI. Naturalmente, proporciona un aumento de rendimiento, que se vuelve aún más sustancial cuando ambos motores trabajan conjuntamente. Y la caja de cambios DSG6 electrificada sigue ofreciendo una experiencia suave y placentera. Sin tirones ni vacilaciones; todo funciona a la perfección. En ciudad, el A3 funciona en modo 100% eléctrico cuando la batería está cargada y en modo híbrido cuando está descargada, con numerosas fases eléctricas. Sin embargo, se han eliminado varios modos de conducción. Solo quedan dos: 100% eléctrico (que agota la batería antes de pasar al modo híbrido) y modo híbrido, que gestiona automáticamente la combinación de los dos motores para minimizar el consumo de combustible. Si se introduce una ruta en el GPS, el A3 garantizará que la batería se utilice durante todo el trayecto, incluso si es de 500 km. También se puede configurar un porcentaje mínimo de batería, lo que permite, por ejemplo, conducir en modo 100% eléctrico al llegar a una zona de bajas emisiones (ZBE). Esto sustituye al antiguo modo de «mantenimiento de la batería». En todos los casos, el manejo es equilibrado y dinámico. Con sus 1600 kilos en vacío, esta versión híbrida enchufable del A3 conserva cierta ligereza. El chasis es neutro, con el eje trasero firmemente asentado, aunque esto se nota un poco menos en mojado. Los muelles traseros son 1 cm más largos para compensar el peso adicional de la batería, y Audi no ofrece su rígida suspensión deportiva, ni la amortiguación adaptativa. Y el eje delantero ni siquiera subvira excesivamente, excepto al límite. Un dinamismo que no da la espalda al confort: es más cómodo que el Golf o el Mercedes Clase A, y ofrece un mejor aislamiento acústico, tanto del viento como de la carretera. La dirección está bien calibrada, y el sistema de frenado ofrece un equilibrio perfectamente resuelto entre el frenado regenerativo y el físico.
