Camiones eléctricos que cargan en marcha: ¿el futuro del transporte?
El proyecto alemán BEV Goes eHighway, BEE, financiado por el Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania, ha demostrado con éxito que los camiones eléctricos pueden recargar sus baterías en movimiento mediante una red de cables aéreos, similar a la catenaria de trolebuses, adaptada para vehículos de gran tonelaje. Más de 10.000 km han sido recorridos con este sistema en condiciones reales de tráfico.
El sistema de carga dinámica (también denominado IMC por sus siglas en inglés (In-Motion Charging)) permite que el camión, equipado con un pantógrafo retráctil, conecte con la catenaria instalada sobre determinados tramos de autopista. Al navegar bajo el cable, este pantógrafo se eleva, toma energía y alimenta tanto el motor eléctrico como la batería en tiempo real. Cuando el camión sale del tramo electrificado, el pantógrafo se pliega y el camión continúa con la energía almacenada.
Así funciona la catenaria para camiones
| Elemento | Descripción | Fuente |
|---|---|---|
| Proyecto | BEV Goes eHighway – BEE | Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania |
| Inversión | ~5,9 millones de euros | Datos oficiales |
| Distancia probada. | >10.000 km en tráfico real | Informe de pruebas |
| Vehículos | Camiones DAF XF Electric con pantógrafo. | RWTH Aachen |
De trolebús a camión pesado: adaptación tecnológica
- La catenaria no es nueva: lleva décadas alimentando tranvías y trolebuses en ciudades de todo el mundo. Su ventaja es simple: energía constante sin baterías gigantes que penalicen peso y coste.
- Adaptarla a camiones implica resolver retos de altura, velocidad y seguridad a alta velocidad (>80 km/h), condiciones inusuales para la electrificación aérea.
- Los pantógrafos deben soportar vibraciones, variaciones de altura y contactos de alta potencia sin fallos —una ingeniería que ha sido objeto de pruebas intensivas.
En el proyecto alemán, dos DAF XF Electric equipados con pantógrafo llevaron a cabo miles de kilómetros bajo diversas condiciones de tráfico, demostrando que el sistema no solo es técnicamente viable, sino operativo.
Ventajas operativas reales
La carga dinámica cambia las reglas del juego para el transporte pesado:
- Menos batería, más eficiencia: al recargar en ruta, los camiones pueden prescindir de enormes paquetes de baterías que condicionan carga útil y coste.
- Menores paradas: no es necesario detenerse en estaciones de carga rápida cada pocas horas, reduciendo tiempos muertos y costes logísticos.
- Menor huella: al electrificar rutas completas, las emisiones de CO₂ del transporte pesado disminuyen drásticamente, alineándose con objetivos europeos 2030 y 2050.
Los obstáculos que aún persisten
Pese a los resultados técnicos positivos, la implantación a gran escala de esta tecnología enfrenta retos significativos.
Infraestructura vs. coste
Instalar catenarias en autopistas no es barato. Aunque los estudios preliminares muestran que en rutas densamente transitadas la relación coste/beneficio mejora con el uso constante, la inversión inicial supera la de las estaciones de carga rápida o soluciones de hidrógeno en muchos casos.
- Requerimiento de red amplia: para que la catenaria tenga sentido comercial, debe cubrir extensas secciones de rutas clave —lo que exige planificación y financiación público-privada.
- Compatibilidad internacional: en Europa, un corredor que cruce varias fronteras necesitaría estándares comunes, algo aún en discusión entre estados miembros.
- Mantenimiento: los sistemas aéreos requieren inspecciones frecuentes y protocolos de seguridad en autopistas de alta velocidad.
¿Alternativas o complemento?
La catenaria no llega sola. En el debate de electrificación del transporte pesado, conviven varias soluciones:
- Baterías de alta densidad: cada vez más eficientes, pero limitadas por peso y coste.
- Hidrógeno verde: ofrece recargas rápidas y larga autonomía, pero con desafíos de infraestructura y eficiencia global.
- Catenaria dinámica: promete energía ininterrumpida en tramos clave, pero requiere inversiones y estándares.
En palabras de expertos del sector, no existe una “solución única” sino un ecosistema de tecnologías donde cada ruta, país y modelo logístico debe evaluar su combinación óptima.
¿Qué sigue después del piloto?
El proyecto alemán ha sido un paso más allá de lo que hasta ahora eran prototipos en recintos cerrados o zonas urbanas. Los datos hablan de un sistema capaz de operar en autopistas reales, con vehículos comerciales y en condiciones variables.
A corto plazo, los siguientes pasos incluyen:
- Evaluar costes totales de propiedad integrando infraestructura y operación.
- Estudios de impacto en redes logísticas y diseño de corredores estratégicos.
- Establecer normativas técnicas y de seguridad europeas para sistemas de catenaria en autopistas.
Si bien la tecnología no está aún lista para desplegarse masivamente mañana, el avance alemán ofrece una hoja de ruta clara: el transporte pesado eléctrico puede dejar de depender únicamente de baterías gigantes y estaciones aisladas. La infraestructura puede ser parte activa del vehículo, no solo un punto de recarga.
Y tú, ¿crees que la catenaria será la respuesta que lleve a los camiones eléctricos a conquistar Europa?