España dilapida su liderazgo en el AVE mientras China forja un coloso ferroviario
El abismo ferroviario con China se ensancha. España encara su peor crisis en este sector desde hace décadas, con tres maquinistas fallecidos en solo 72 horas, 45 muertos en el devastador choque frontal de dos AVE en la línea Madrid-Sevilla y dos descarrilamientos simultáneos en Cataluña por la borrasca Harry. La segunda red mundial de alta velocidad –con 4.000 kilómetros operativos– expone un déficit crónico de inversión certificado por los datos oficiales, que estallará en 2027 al extinguirse los fondos Next Generation. Entre tanto, el sindicato de maquinistas Semaf ha convocado huelga general indefinida y reclama responsabilidades penales por el deterioro estructural de Adif. Mientras el país que lideró la exportación de tecnología AVE se desangra en su propia infraestructura, China –propietaria del 70% de toda la alta velocidad global, con una red que multiplica por más de doce la española y deja atrás al resto del mundo– consolida su dominio sin accidentes mortales graves en servicio comercial desde 2011, puntualidad del 99%, ingresos que superan por primera vez el billón de yuanes y cada kilómetro transformado en palanca de crecimiento económico, cohesión territorial y proyección geopolítica incontestable.
Los siniestros constituyen un durísimo recordatorio de la fragilidad del sistema español. El domingo, cerca de Adamuz en Córdoba, dos trenes de alta velocidad colisionaron frontalmente en la línea inaugurada en 1992, la más veterana de Europa, pese a una reparación reciente de 43,3 millones de euros en el tramo afectado. Dos días después, la borrasca Harry descargó su furia en Cataluña. En Gelida, Barcelona, un convoy de la R4 de Rodalies impactó contra un muro desplomado sobre la vía, causando la muerte del maquinista y 37 heridos, cinco de ellos en estado crítico. Casi simultáneamente, un tren de la R1 perdió un eje entre Maçanet-Massanes y Tordera tras chocar con rocas desprendidas por el temporal.
El 70% de la alta velocidad ferroviaria del mundo está en China: más de 50.000 kilómetros
Los números confirman el diagnóstico de subinversión crónica. El convenio entre Adif y el Ministerio de Transportes para 2021-2025 comprometía 4.696 millones en inversiones de Alta velocidad asegurando sostenibilidad y mejoras de la red, pero hasta 2024 solo se ejecutaron 2.305 millones y el Estado transfirió apenas 1.801 millones, obligando a la gestora a adelantar recursos propios. El desfase se agravó hace dos años por la prórroga presupuestaria: solo 460,7 millones aportados frente a los 1.152,8 millones previstos. Los fondos Next Generation han sido el único sostén real, con 1.939 millones ejecutados de los 2.538 millones previstos en MRR, pero su desaparición en 2027 abrirá un vacío difícil de cubrir en una red envejecida que ya soporta 31,5 trenes diarios de viajeros, máximo histórico, y registró 97 accidentes en 2024 frente a los 64 de 2019. A unos 9.000 kilómetros, China State Railway Group ha convertido lo que para otros es crisis en ventaja competitiva estructural. El operador nacional domina con autoridad indiscutible el ferrocarril mundial y controla más del 70% de toda la alta velocidad operativa del planeta, según la UIC, tras un crecimiento del 33% entre 2021 y 2025. Ningún rival se acerca siquiera, ni España, con sus 4.000 kilómetros, que ocupa un segundo puesto muy lejano o Japón, tercero, que apenas supera los 3.700 kilómetros.
El plan anunciado hasta 2030 eleva la red total a 180.000 kilómetros, con 60.000 de alta velocidad, un 19% más que los 50.400 actuales. Un lustro más tarde, la cifra alcanzará los 200.000 kilómetros totales y 70.000 de líneas rápidas, conectando sistemáticamente todas las ciudades relevantes del país. En 2025 transportó 4.255 millones de pasajeros, récord absoluto, y movió 3.000 millones de toneladas de mercancías, superando en viajes anuales a la aviación mundial combinada.
El trauma de Wenzhou en 2011, con 40 fallecidos, desencadenó un cambio drástico
El éxito se basa en una gestión centralizada que coloca la seguridad como prioridad económica irrenunciable. Tras el accidente de Wenzhou en 2011 por fallos de señalización, con 40 fallecidos, Pekín actuó con puño de hierro entre purgas ministeriales, reducción temporal de velocidades e inversión masiva en redundancias tecnológicas. Entre ellas, versiones evolucionadas del ERTMS, sensores en tiempo real distribuidos a lo largo de la vía y algoritmos de inteligencia artificial para mantenimiento predictivo que detectan anomalías antes de que se materialicen. Desde entonces, cero accidentes mortales graves en servicio comercial de alta velocidad. El único siniestro trágico reciente, once trabajadores fallecidos en obras nocturnas en Kunming el pasado mes de noviembre, desencadenó investigación inmediata y refuerzo de protocolos. En la segunda potencia mundial los incidentes fortalecen el sistema, no lo erosionan.
Económicamente, el ferrocarril genera retorno sostenido. En 2025 los ingresos superaron por primera vez el billón de yuanes, equivalentes a 122.500 millones de euros, con crecimiento del 3,1% y una ratio deuda/activos en descenso al 62,5% pese a inversiones anuales cercanas a los 590.000 millones de yuanes. Cada nueva línea reduce disparidades regionales, activa turismo, empleo e industria en provincias interiores como Guizhou o Yunnan y forma parte del modelo de doble circulación que equilibra demanda interna y exportaciones, convirtiendo el ferrocarril en motor de productividad nacional.
La innovación consolida la hegemonía, con convoyes comerciales a 400 km/h en pruebas finales, prototipos maglev de 600 km/h en validación y el Shanghái Maglev, operativo desde 2004 a 431 km/h, como referencia mundial con mejoras continuas en eficiencia energética y confort. A través de la Franja y la Ruta, Pekín exporta tecnología y extiende influencia geopolítica: 34.000 trenes de carga China-Europa el año pasado, más de tres millones de contenedores movidos y proyectos emblemáticos como el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán, cuyas obras arrancaron este año, o la sección húngara de Budapest-Belgrado, que generan flujos comerciales estables y dependencia estratégica en socios internacionales.
Con todo, existen críticas por subutilización en algunas líneas, estaciones con baja ocupación como Haitou en Hainan o Tongren South en Guizhou y deuda acumulada superior a 6 billones de yuanes en 2023, pero el balance estratégico es contundente, ya que esas infraestructuras sientan hoy las bases para el desarrollo futuro de regiones interiores y convierten a la nación en la primera potencia ferroviaria con diferencia
abismal.
Desde esta hegemonía asiática, los siniestros españoles resultan aún más alarmantes. El siniestro ferroviario de Adamuz en una línea veterana y los descarrilamientos catalanes ante un temporal previsible revelan una red expuesta al cambio climático y al envejecimiento acelerado por subinversión estructural. Tecnologías como el mantenimiento predictivo chino, basado en big data y sensores, podrían haber anticipado riesgos y evitado tragedias. Aquí, prórrogas presupuestarias, dependencia de fondos europeos temporales y priorización de nuevos corredores sobre el refuerzo de los existentes agravan la vulnerabilidad y multiplican la exposición a fenómenos extremos cada vez más frecuentes.
España afronta un dilema de competitividad global. La alta velocidad fue marca exportadora y herramienta de cohesión territorial, pero el récord de pasajeros choca contra una inversión estructural insuficiente para mantener estándares mínimos de seguridad y fiabilidad. Cuando los Next Generation desaparezcan , el déficit amenazará con profundizarse en un contexto de restricción fiscal y demandas crecientes de movilidad sostenible. Mientras China, líder mundial con ventaja incontestable, transforma cada kilómetro en palanca estratégica irreversible dominando extensión, fiabilidad, rentabilidad y proyección geopolítica, España arriesga convertir su segundo puesto en mera estadística vacía y diluir su liderazgo histórico en una infraestructura que se resquebraja.
La alta velocidad define la competitividad de las naciones en un mundo interconectado. El Régimen de Xi Jinping lo entendió hace 15 años, consolidando un modelo que combina escala, innovación y seguridad como pilares económicos. España, pionera europea que inauguró la era del AVE en 1992, debe decidir si aprende la lección asiática de centralización estratégica, seguridad como prioridad económica absoluta y visión a largo plazo, o sigue pagando con vidas y paros el coste de la inercia política y presupuestaria.