El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ( Adif ) mantiene un déficit y un retraso considerable en la ejecución de grandes obras, así como un estancamiento y una falta de impulso notable en importantes proyectos que son básicos para impulsar la movilidad de viajeros y el transporte de mercancías por ferrocarril en la provincia de Córdoba. Hay más de una decena de actuaciones pendientes en las infraestructuras, demandas históricas sin resolver que vuelven al primer plano tras el accidente ferroviario en Adamuz . Las tareas pendientes del administrador tienen una explicación simple. Córdoba es la provincia de España en la que menos invirtió Adif en el 2024, según el informe relativo al cumplimiento de las obligaciones de carácter económico-financiero de la propia entidad, como adelantó ABC . Apenas ejecutó un 5% del presupuesto para la provincia de ese año. La prioridad de Adif en la provincia, lógicamente, es la reapertura de la línea Madrid-Andalucía tras el siniestro que ha dejado 46 fallecidos y 193 heridos atendidos por los servicios sanitarios (126 de ellos, con ingreso hospitalario). La retirada de los convoyes de los trenes siniestrados finalizó el sábado pasado. El miércoles, la justicia autorizó el inicio de las obras de reparación de los carriles. El jueves comenzó la rehabilitación de las vías, un proceso que durará «unos diez días naturales». La previsión es que la alta velocidad del corredor Sur pueda estar lista el domingo 8 de febrero. Será difícil que opere entonces, porque todos los sindicatos del sector ferroviario han convocado tres jornadas de 24 horas de huelga para el 9, 10 y 11 de febrero. Sólo debe ser la primera parte para continuar con la reparación integral de la conexión, que mantiene una rotura en la bifurcación a Málaga, «localizada y asegurada», según Transportes , y que tenía al menos ocho limitaciones de temporales de velocidad en el corredor, una situación que ya avanzó ABC el pasado 16 de octubre . Es el nombre común de la autopista ferroviaria Algeciras-Córdoba-Zaragoza . Una vía que debe dar servicio a miles de camiones para que se suban al tren desde el puerto de Algeciras hasta cualquier punto de Europa en tren. El Gobierno ha priorizado la ejecución del corredor Mediterráneo frente al del Atlántico. Sin embargo, la necesidad de este ramal central parte de que permitirá unir ambos por el centro del país. Amén de que dará salida y entrada a cualquier tipo de mercancía desde el puerto más importante del Mediterráneo y el segundo del continente, Algeciras, con el resto de Europa. Una reducción de tiempo, costes y emisiones de incalculable valor. La inversión prevista es de 500 millones de euros, pero las ejecuciones han ido a paso de tortuga. Es una demanda que ha conseguido unir a todos los sectores de la sociedad cordobesa, que sería un 'hub' logístico de mercancías. Una obra sin aparente complicación de un 1,7 kilómetros de vía para conectar la línea de alta velocidad de Madrid-Sevilla con la de Córdoba-Málaga-Granada, el baipás de Almodóvar del Río (Córdoba) , acumula un aumento de coste brutal sobre el valor inicialmente previsto, amén de un retraso temporal sin precedentes. Las cantidades se han duplicado prácticamente en ambos casos. Supera los 30 millones de euros invertidos. De los dos años previstos de actuación roza ya los cinco. Tras innumerables retrasos (el último era finalizarlo en 2025), el próximo objetivo es que esté listo en mayo de 2026 y supere las pruebas de seguridad para abrirse a finales de 2026. Su función es bajar los tiempos de viaje entre Sevilla a Málaga y Granada, y viceversa, en 20 minutos, ya que los trenes no tendrán que pasar por Córdoba como sucede actualmente. Esto reducirá el número de convoyes que entren y salgan de la estación Julio Anguita. Renfe nunca ha concretado cuántos serán. Ahora, el Gobierno ha empezado a redactar el anteproyecto para explorar la viabilidad de un baipás de Montoro (Córdoba) para conectar la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con Jaén. El objetivo es acercar y reducir el tiempo del viaje entre la capital de España y la ciudad jiennense, que aún no cuenta con alta velocidad. Recorta también los trenes que pasan por Córdoba. La conexión quedaría en 2:20 entre Madrid y el Santo Reino, entre 36 y 51 minutos menos. El proyecto, en el olvido durante los siete años del Ejecutivo de Pedro Sánchez, apenas ha salido del 'cajón' con el anuncio, pero su camino hasta hacerse realidad podría tardar algo más de un lustro. El cerrojazo de Adif a que Córdoba cuente con dos nuevas paradas de tren, que den cobertura a través del Tren de Proximidad (una especie de Cercanías entre Villa del Río y Palma del Río, que pasa por la capital), viene de lejos. Son los apeaderos de Fátima y el Parque Joyero . Sobre el último, el Ayuntamiento de Córdoba y los empresarios vienen reclamándolo para dar servicio al Centro de Exposiciones, Ferias y Convenciones (CEFC), que ha permitido a la ciudad explotar el turismo de congresos. Transportes dice que no. Lo evidenció el ministro Óscar Puente en una visita en octubre a la ciudad. «Los técnicos de Adif nos trasladan que no tiene mucho sentido y es excepcional, aunque lo pague el Ayuntamiento de Córdoba», aseguró. La situación de la parada de Fátima es más llamativa. El Consejo del Movimiento Ciudadano solicita que esté en este barrio, donde hay más población y más distancia con la estación Julio Anguita. Adif lo descarta y la propuso en Almogávares. Llegó a tener un proyecto. Cuando sólo faltaba su licitación para obra, el administrador lo anuló. Ahora, redacta un nuevo estudio para evaluar la parada Este de la ciudad. El mayor volumen de los servicios del Tren de Proximidad entre Villa del Río y Palma del Río, que 'fusionó' las conexiones Villarrubia-Córdoba-Rabanales-Alcolea del Metrotrén, corresponden a los universitarios que se desplazan de ida y vuelta desde la ciudad hasta el campus de Rabanales . Las quejas de los estudiantes por las condiciones del servicio son reiteradas. Tan escuchadas como desoídas por el operador. ABC constató en el inicio de este curso en septiembre que los universitarios se quejaban de unos horarios que en muchos casos no coincide con la actividad lectiva, los numerosos retrasos y falta de puntualidad del mismo. El Tren de Proximidad entre Palma del Río y Villa del Río se topa con varias limitaciones importantes, la necesidad de una renovación profunda y la falta de estaciones (amén de los apeaderos de la capital). Tiene 11 circulaciones diarias por sentido en días laborales entre Palma y Córdoba. Y otras ocho por sentido hasta Villa del Río. La modernización de la línea de 106 kilómetros de distancia camina lenta. Está en fase de redacción de los proyectos, que se adjudicaron en octubre de 2024. Se ha dividido en dos tramos. El primero, entre Villa del Río y Bifurcación Córdoba Mercancías (56,7 kilómetros) se adjudicó a Ayesa Ingeniería y Arquitectura por 4 millones de euros. Y el Bifurcación de Córdoba Mercancías-Palma del Río (49,7), a TPF Getinsa Euroestudios por 3,4 millones de euros. La futura obra, sin plazos ni presupuesto aún, complicará las circulaciones. El Tren de Proximidad también tiene una carencia de estaciones, que aumentarían la población que podría subirse al mismo. Ahora sólo cuenta con apeaderos en Palma del Río, Posadas, Villarrubia, El Higuerón, Córdoba Julio Anguita, Rabanales, Alcolea y Villa del Río. Desaprovecha su potencial por falta de paradas en otras localidades. La demanda ha sido persistente para recuperar las estaciones de tren de Almodóvar del Río y Montoro . Su retraso es innegable. En mayo de 2023, Adif anunció que promovía la redacción de los estudios de alternativas, proyectos básicos y también los de ejecución para sus reaperturas tras encontrarse en desuso. Eran de 30 y 33 meses, respectivamente, para tenerlos listos. El plazo ya se ha superado y Adif aún no ha detallado su conclusión. No será bastante aún, ya que dos años de después de iniciar aquellos estudios, en marzo de 2025, detalló que adjudicaba un tercer estudio informativo para realizar la tramitación administrativa necesaria para reabrir las estaciones de Montoro y Almodóvar, mientras Adif avanzaba en la redacción de los proyectos. Lo incluyó en una adjudicación para reabrir la estación de Fuente Piedra en Málaga y el nuevo estudio para la parada de Fátima en Córdoba. El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) de la Junta recoge en su última actualización la necesidad de recuperar la línea de ancho convencional para la Media Distancia entre Córdoba y Bobadilla . Esto supondría subir al tren a importantes municipios cordobeses como Puente Genil, Aguilar de la Frontera y Montilla. Es una reivindicación histórica de los alcaldes. Lo han hecho con manifestaciones y marchas a pie. Se trata de recuperar la línea de la Campiña. El trazado que cuenta con 123 kilómetros y está totalmente operativo por lo que no sería muy difícil su puesta en marcha de nuevo. Puente Genil, Aguilar y Montilla vieron subirse a los últimos viajeros en 2003. En 2013 pasó el último tren por sus carriles. Eliminar los pasos subterráneos del barrio cordobés p ara convertirlos en una pasarela sobre las vías del tren es una reivindicación histórica de sus vecinos que sigue sin desbloquearse. Y eso que Adif tardó en entrar en razón para acabar licitando y adjudicando un proyecto para su ejecución. El Gobierno tiene ya la alternativa y ubicación de la pasarela desde abril. Sin embargo, es necesario la firma de un convenio entre el Ayuntamiento y Adif. Ahí está enquistado. El Consistorio está dispuesto a abonar gran parte de la obra, pero siempre que se haga también el apeadero del Parque Joyero. Puente apuntó esta situación hace tres meses: «No hay acuerdo en las contraprestaciones que el Ayuntamiento plantea». Adif sigue redactando el proyecto del paso elevado. La Base Logística del Ejército de Tierra (BLET) es el gran proyecto tractor para el futuro de Córdoba. El Ministerio de Defensa y el Ayuntamiento de Córdoba ven vital que la futura sede militar, ya está urbanizada (28 millones) y se ha licitado la ejecución de sus edificios (395 millones), a una conexión directa con la estación Julio Anguita por vía férrea. Sería un enlace a la BLET desde la línea San Juan-Cádiz que pasa muy cerca de la misma. Es una propuesta incipiente con visos de acuerdo por el interés estatal y del Ejército. Sin embargo, todas las partes sostienen desde que se habló de ella por primera vez hace dos años que «está en estudio». Así sigue. La estación de central de tren de Córdoba tiene nombre y apellido después de 32 años de vida, tras su estreno en abril de 1994. Pero, la estación Julio Anguita , bautizo que tuvo en septiembre, se ha quedado pequeña. Según los últimos datos públicos del administrador, la parada de Córdoba, con ocho vías, alcanzó su récord de actividad en 2024 con 4,9 millones de viajeros . Ha pasado de ser un apeadero para seis trenes de alta velocidad en el 94 a superar las 118 conexiones al día ahora. El volumen ha hecho se quede muy pequeña para todo lo que mueve. No hay siquiera proyecto para su ampliación. Hay otro grupo de menor calado de mejoras que mantienen una larga sucesión de falta de entendimiento entre Adif y las administraciones locales y provinciales. Entre ellas, la cesión de la plaza Tres Culturas , titularidad del organismo estatal pero que el Ayuntamiento quiere reformar. Se trata de una superficie exterior colosal de acceso a la estación. Es un bloque de hormigón al vacío que no tiene uso y es irrespirable en verano. El Consistorio pretende naturalizar la zona con espacios verdes, zonas de descanso y juegos, para darle vida como puerta de entrada a los viajeros y también para dotación a los vecinos. Como el conflicto para colocar unos toldos en la pasarela de Poniente sobre la A-431. Adif no autoriza la obra hasta que Fomento realice unas tareas de conservación. Entre tanto, Urbanismo, hastiado, ha declinado el proyecto de obra que tenía previsto. Además, la línea entre Córdoba y Almorchón está sin uso desde hace años. Ayuntamiento y Diputación solicitan que se convierta en una Vía Verde . Sin embargo, el proyecto necesita el visto bueno del administrador.
