John Elkann «l’africano»

Stellantis, il gruppo presieduto da John Elkann, sta rafforzando la sua presenza sulla sponda meridionale del Mediterraneo aumentando investimenti e produzione in Algeria e Marocco. È un capitolo della strategia industriale del costruttore rimasto quasi sottotraccia fino al 2 febbraio scorso, quando presso la sede dell’Unione industriali di Torino si è svolto l’evento Stellantis Algeria meets Turin companies, che ha riunito circa un centinaio di imprese dell’indotto piemontese.

Una portavoce del gruppo ha chiarito che l’incontro non riguardava delocalizzazioni o produzioni destinate all’export in Europa, ma la costruzione di un ecosistema industriale in Algeria al servizio del mercato locale e dell’area mediorientale.

La domanda che inquieta: perché non produrre in Italia?

Resta però la domanda: perché i veicoli destinati al Nord Africa non si producono negli stabilimenti italiani in crisi? Per un gruppo alle prese con una ristrutturazione pesante (accolta duramente dalla Borsa), che ha dimezzato i volumi in Italia rispetto al 2023 e visto scendere la produzione 2025 a 379.706 veicoli complessivi, la risposta è inscritta nella ricerca di nuovi mercati e di siti a più basso costo.

Lo stesso amministratore delegato Antonio Filosa ha indicato più volte la regione Middle East & Africa tra i motori di crescita futuri, in coerenza con la scommessa su piattaforme leggere e competitive.

Algeria, il nuovo laboratorio industriale

In Algeria Stellantis possiede uno stabilimento a Tafraoui, nella provincia di Orano. Inaugurato ufficialmente nel dicembre 2023, sforna sei modelli destinati al mercato locale: 500 Hybrid, 500X, Tipo, Doblò, Scudo e Ducato. Nel 2025 sono stati avviati importanti lavori di ampliamento dell’impianto includendo internamente le fasi di lastratura e verniciatura. Una volta completata l’espansione, prevista entro il 2026, la capacità produttiva raggiungerà i 90 mila veicoli all’anno.

Marocco, il super hub dell’auto africana

Se l’Algeria è il laboratorio, il Marocco è già la punta avanzata della nuova strategia nord africana di Stellantis. A Kenitra, dove la produzione è partita nel 2019 con la Peugeot 208, oggi escono le micro auto della mobilità urbana come la Citroën Ami e la Fiat Topolino, con volumi destinati a salire da 20 mila a 70 mila unità l’anno.

Il 17 luglio 2025 il gruppo ha annunciato un investimento da 1,2 miliardi di euro per trasformare Kenitra in un super hub da un milione di veicoli l’anno entro il 2030, raddoppiando la capacità a oltre 400 mila unità dal 2026 grazie alla piattaforma Smart car, la stessa della nuova Fiat Grande Panda, e avviando la produzione di motori mini ibridi e di veicoli a tre ruote completamente elettrici.

I comunicati del ministero dell’Industria marocchino parlano di 135 mila veicoli di micromobilità l’anno, 350 mila motori mild hybrid, colonnine di ricarica, oltre 6 miliardi di euro di acquisti da fornitori locali al 2030.

L’allarme dei sindacati italiani

Questa espansione africana, inevitabilmente, preoccupa i sindacati italiani. Il segretario generale della Fiom Cgil Michele De Palma parla, tardivamente, di «autodistruzione del sistema dell’automotive» e di «10 mila lavoratori a rischio», chiedendo di fermare la «fuga di Stellantis dall’Italia».

Denuncia le riunioni con i fornitori «per provare a inseguire posti dove si pagano meno i lavoratori e dove non si rispettano i diritti sindacali» e definisce «inaccettabile» la delocalizzazione in Algeria, giudicando «sbagliate» sia la scelta algerina che quella marocchina perché «gli stabilimenti sono qui, i lavoratori sono qui»; in un altro passaggio accusa il gruppo di promuovere «un sistema di semi schiavitù dal punto di vista dell’ambiente e dei lavoratori» al di là del Mediterraneo.

I numeri della nuova geografia dell’auto

I numeri, del resto, sono chiari. Secondo l’Oica, l’Organizzazione internazionale dei costruttori di autoveicoli, nei primi tre trimestri del 2025 l’Italia si è fermata a 361.611 veicoli prodotti, mentre il Marocco è salito a 368.465 unità, superando per la prima volta il nostro Paese.

In Marocco, oltre a Stellantis, producono Renault e la cinese Byd, facendo del regno uno dei poli più dinamici dell’auto africana. L’Algeria è ancora indietro, con 28.089 veicoli nei primi nove mesi del 2025, ma la progressione rispetto ai volumi quasi simbolici degli anni scorsi segnala una filiera in costruzione, alimentata dagli investimenti di Stellantis, Renault e di diversi costruttori cinesi come Chery e Geely.

Il rischio per l’industria italiana

Se l’Europa — e l’Italia in particolare — non riuscirà a costruire una strategia industriale all’altezza di questa trasformazione, il baricentro dell’automotive mediterraneo rischia di spostarsi stabilmente a sud, lasciando alle vecchie fabbriche solo il conto sociale della transizione.