Murat Ülker'den iş dünyası için çarpıcı öneriler: Çılgınların yolculuğu

Murat Ülker, yeni yazısında özellikle ekstrem deniz yolculuklarını örnek göstererek, belirsizlikle başa çıkabilen, cesur kararlar alabilen ve uzun vadeli hedeflere odaklanan bireylerin iş dünyasında öne çıktığını vurguladı.

Murat Ülker'in yazısı şu şekilde;

pladis CFO’muz Sridhar Ramamurthy bana şu aşağıdaki özlü sözü göndermiş:

Yani: Konfor mükemmelliğin düşmanıdır. Bir fırtınanın ortasında sakin bir limanda öğrendiğinden daha fazlasını öğrenirsin.

Şöyle de bir not eklemiş.

Sevgili Murat Bey,

Yelkene olan tutkunuzu bildiğim için aşağıdaki alıntının ilginizi çekeceğini düşündüm. Benim açımdan liderler için bunun iki yönlü anlamı var, diyerek açıklıyor.

1) Bir lider olarak ben bunu kişisel olarak ne kadar başarabiliyorum? Yani cesaret, atılganlık, risk alma isteği, ama düşünülmüş risk, gelişigüzel değil ve ortaya çıkan sonuçların sorumluluğunu gerçekten üstleniyor muyum?

2) Eğer buna cevabım büyük bir evet ise, o zaman ekibimde de aynı cesareti ve risk almak için gönüllü olmayı nasıl teşvik edebilirim? Başarısız olduklarında onları destekleyeceğime dair güven verirken aynı zamanda hesap verebilirliği nasıl koruyabilirim?

Eğer bir lider olarak ben doğru davranmıyorsam, ekibimden bunu beklemem inandırıcı olmaz. Bence bu sorular, bugün tüm organizasyonlarda liderlerin karşı karşıya olduğu temel meseleleridir, diyerek noktalamış.

Onun sorularına benim cevabım da şöyle oldu: Evet Sridhar, tamamen katılıyorum. Ama şunu da unutmamak gerekir: yolculuk yaşanıp bittikten sonra önemli olan sonuçlardır (1).

Bu yazışma bana kısa bir süre önce Kuzey Amerika iş birimimizin başkanı Jeremy Faa’nın bana hediye ettiği bir kitabı hatırlattı. Hani bazı kitaplar vardır; bitirdiğinizde yeni bir şey öğrenmiş olursunuz. Bazı kitaplar da vardır; bitirdiğinizde insanı ve yaşadıklarınızı yeniden düşünmeye sevk eder. İşte Peter Nichols’un A Voyage for Madmen adlı kitabı, benim için ikinci türden bir kitap olmuştu. Bu beni üstteki paylaşıma ve kitabı size özetlemeye itti, gerçek iş dünyasından hatırlattıkları ile…

İlk bakışta bu eser, denizciliğe meraklı olanların ilgisini çekecek bir yarış hikâyesi gibi duruyor: 1968–69 yıllarında dokuz amatör denizci, küçük yelkenlileriyle okyanuslara açılıyor ve insanlık tarihinde o tarihe kadar kimsenin başaramadığı bir şeyi başarmaya çalışıyor: dünyayı tek başına, durmaksızın ve dışarıdan yardım almadan dolaşmak. Ama birkaç bölüm sonra anlıyorsunuz ki bu kitap sadece deniz hakkında değil; irade, hırs, yalnızlık, hakikat, kibir, sebat ve insanın kendi içindeki kırılma noktaları hakkında.

Bu yüzden 2001’de basılan henüz Türkçeye çevrilmemiş, A Voyage for Madmen’i (2) bir macera kitabı diye okumak eksik kalır diye düşünüyorum. Bu kitap, aslında insan ruhunun açık denizde çekilmiş röntgeni gibi. İşte tam burada da bizim Aldonlar kitabında G-Force ile birlikte anlattıklarımızı düşündüm. Orada yaşadıklarımız da aslında benzer bir öykü müydü diye.

Babam benim bir hobi sahibi olmam için ısrarcı olmuştu. Ben de spor olarak halter, kürek, judo ile uğraştım. Hobi olarak hem pistte hem de offroad araba kullandım; yüzdüm, daldım, yelken yaptım; atıcılık öğrendim…

Galiba aşırı gitmişim bazen, ama iyi ki yapmışım. Zaten hayatta keşke demek alışkanlığım yoktur. Olanda hayr vardır.

Mesela neler edindim hobilerimden: Halterde, atıcılıkta aynı sporu yapanların farklı farklı amaçları olabileceğini öğrendim. Ben güçlü olmak, iyi bir atıcı olmak istiyordum. Texas’ta sniper eğitimi almıştım; bin yardadan hedefi vururdum. Ama bunu tabii ki meslek edinmedim; vücut yapmak merakım da hiç olmadı. Kürek çekerek balığa çıkmak, motorsuz, Boğaziçi’nin akıntı ve rüzgarlarında, bana doğa ile savaşmayı değil uyum içinde onunla başa çıkmayı öğretti. Yelkencilikte ise ekibin bir üyesi olmayı, liderlik denen tutuma dış gözle bakıp kritik etmeyi öğrendim. Velhasıl heves ile tutkunun; hırs ile kazanmanın farkını; azmü sebatın manasını öğrendim.

1968 dünya kaynıyor

1968 yılı zaten başlı başına bir tarihsel kavşak. Dünya büyük bir dönüşümün içinden geçiyor. Vietnam Savaşı sürüyor. Üniversitelerde itiraz dalgası büyüyor. Gençlik hareketleri sokaklara taşıyor. Uzay yarışı hız kazanıyor. İnsanlık aya gitmeye hazırlanıyor ama yeryüzünde düzenini kurmakta zorlanıyor. Bir yanda teknoloji ilerliyor, öte yanda insanın iç dünyası hâlâ eski korkuları, eski hırsları, eski yalnızlıkları taşıyor. Bense dokuz yaşındayım, Oruç Gazi İlkokulu son sınıfta. Cefakar, çok sevdiğimiz, rahmetli Cihan hocanımdan babamın ricası ile okulun son haftası izin alıp ailecek bir Avrupa gezisine çıkıyoruz. Cihan hocam bana bir şartla izin veriyor; geziyi günlük olarak yazacaktım. Annemin takibiyle bunu günü gününe yerine getiriyorum. Halbuki zaten okul bitmişti, bir daha toplanmayacaktı ki o sınıf. Şimdi hala durur bir yerlerde… bir gün bulursam size anlatmalıyım. 68 olaylarını bir küçük çocuğun anı defterinden, İtalya, Roma’daki işçi mitinglerini, Londra Piccadilly Circus’da toplanmış hippileri, İsviçre’deki Movado saat fabrikası goyamı ve daha neleri…

Tam da böyle bir dönemde, dokuz amatör denizcinin küçük yelkenlilere binip dünyanın en büyük okyanuslarına açılması bana hep çok sembolik gelir. Sanki çağın ruhu iki farklı yönden ilerliyor gibidir: biri gökyüzüne bakıyor, öbürü ufka. Biri aya gitmek istiyor, öbürü dünyanın çevresini dönmek. Ama ikisinin de özünde aynı dürtü var: sınırı zorlamak.

Sunday Times gazetesi akıllılık yapıyor ve bu birbirinden bağımsız girişimleri bir yarış başlığı altında topluyor ve adına da Golden Globe Race diyor (yarışın tarihi ve bugünü için bkz 3). Kuralları yalın bir yarışma: Yarışmacılar 1 Haziran ile 31 Ekim 1968 arasında Britanya’dan çıkacak, dünyayı tek başına, hiç durmadan ve yardım almadan dolaşıp geri dönecekler. İlk tamamlayana Golden Globe kupası, en hızlı tamamlayana da 5.000 sterlin verilecek. Bugünden bakınca bu ödüller rakamsal olarak çok büyük görünmeyebilir; ama asıl ödül zaten para değil. Asıl ödül, tarihe geçen kişi olmak. Yarışa toplam dokuz kişi başladı. Peki yarışı kaç kişi bitirebildi? Buyurun okuyalım.

Bugünkü dijital çağın alışkanlıklarıyla düşününce, bu yolculukların ne kadar “yardımsız” bir cesaret istediğini daha iyi fark ediyoruz. GPS yok, uydu telefonu yok, konumu anlık paylaşmak yok, hava tahminlerini ekrandan takip etmek yok; denizci, yıldızlara bakıyor, sekstantla ölçüyor; kronometreye güveniyor, rüzgârı, akıntıyı, bulutu, göğün rengini okuyarak karar veriyor. Telsiz bazen kapsam dışı kalabiliyor. Yardım çağrısı göndermek bile bazen mümkün olmuyor. Açık denizde bağlantısızlık mecaz değil, gerçeğin kendisi oluyor.

İşte Nichols’un kitabı böyle bir çağın tam ortasında soruyor: Bu kadar yalnızlık, bu kadar risk ve bu kadar belirsizlik altında insan neye dönüşür?

Öncü Francis Chichester

Gazeteci Nichols’un kitabı sadece 1968 yarışını anlatmıyor. Önce zihinsel zemini kuruyor. Çünkü böyle bir yarışın hayal edilebilmesi için önce bir altyapı gerekiyor. Francis Chichester, 27 Ağustos 1966’da Plymouth’tan Gipsy Moth IV isimli teknesi ile yola çıkıyor; Mart 1967’de Sydney’de tek mola vermiş; ardından yeniden denize açılmış ve 28 Mayıs 1967’de Plymouth’a dönmüş. Bu seyahat, modern solo denizcilik tarihinde dönüm noktası sayılır diyor, yazar. Chichester dünya seyahatini teknik olarak nonstop yapmamış; ama tek başına dünya çevresini dolaşmanın kitlelerin hayal gücüne girmesini sağlamış. Dönüşünde halk büyük coşkusuyla karşılamış, Kraliçe onu kabul etmiş ve ardından şövalye ilan edilmiş. Onun bu başarısı, tek başına açık deniz seyahatini marjinal bir çılgın olarak görmek yerine halk kahramanı yapıyor, diyor yazar.

Chichester’ın rotası, klasik clipper rotası yani ticari gemi rotası, büyük burunlar üzerinden, rüzgâr kuşaklarını kullanarak ilerliyordu. Yani bu seyahat sadece cesaret işi değildi; aynı zamanda yerkürenin coğrafi ve meteorolojik mantığını doğru okumayı gerektiriyordu. Denizcilikte kahramanlık, doğaya karşı savaşmak değil, onu doğru anlamaktır.

Burada bizim için ayrıca ilginç bir eşzamanlılık da var. Çünkü Chichester’ın büyük zaferinden hemen önce ve hemen sonra, Türkiye’nin kendi denizcilik tarihine altın harflerle geçen bir isim daha dünya denizlerindeydi: Sadun Boro. Sadun Boro, eşi Oda Boro ve kedileri Miço ile birlikte 22 Ağustos 1965’te Caddebostan’dan yola çıktı; Kısmet adlı 10,5 metrelik ahşap teknesiyle yaklaşık üç yıl süren dünya turunu tamamlayarak 15 Haziran 1968’de Türkiye’ye döndü. Onunki yarış değildi; daha yavaş, daha hayat dolu, daha “yaşamak için deniz” çizgisinde bir yolculuktu. Ama tam da bu yüzden çok kıymetliydi. Chichester ile Boro arasındaki fark, aslında denizciliğin iki ayrı ruhunu anlatır: biri başarmak için gider, öteki yaşamak, zevkini çıkarmak için.

Bir benzerini de ben yapmıştım. Küresel bir iş kurarken çok seyahat etmem gerekiyordu. Eskiden beri gittiğim her şehri gezer, her kültürü merak eder, öğrenmeye çalışırım; ama pisboğazlık yapmadan! İşte bu küreselleşmek sürecinde eski bir emekli yarış beygiri diye tanımladığım “supercat” yarış katamaranım ile 4,5 yılda tamamladığım bir dünya turu yapmıştım. Ama tabii aralıklı, çünkü goyalarıma ve iş toplantılarıma uygun rota ve zamanlarda… Ama bazen de denk gelen tatilleri değerlendiriyordum; yelken yapıyor, yüzüyor, dalıyordum. Eş, iş, aş hepsi bir arada…

Peki ya iş dünyasında, başarmak mı, yoksa yaşamın zevkine varmak mı?

Aynı denize açılanlar farklı hedefler

Golden Globe’un en etkileyici yanı, dokuz adamın görünüşte aynı hedefe gidip gerçekte bambaşka şeylerin peşinden koşmalarıdır. Hatta biraz da zorlamayla aynı yarışın içine sokulmalarıdır. Kâğıt üstünde hepsi aynı yarıştadır. Aynı okyanuslar, aynı büyük burunlar, aynı rüzgâr kuşakları, aynı yalnızlık. Ama insan karakteri devreye girince hiçbir yolculuk diğerine benzemez. Çünkü insan denize yalnız teknesiyle çıkmaz; mizaç, geçmiş, eksiklik, korku, arzu ve gurur da onunla birlikte yelken açar. İş dünyası da böyle değil midir? Bütün şirketlerin yolculukları onların yöneticilerinin mizaç, inanış ve deneyimleri nedeniyle farklı değil midir?

İlginç bir anı: Golden Globe Race’e, kişisel bakım kategorisinde ortağımız SCA sponsordu. Tamamen kadınlardan oluşan bir ekiple yarışıyorlardı. Cape Town limanında eşleşme yarışına katıldık ve ikinci olduk. İlginç bir deneyimdi. İlk defa karşı cinsten bir ekibin içinde yalnızlaşmayı deneyimlemiştim.

Peter Nichols isimleri John Ridgway, Chay Blyth, Robin Knox-Johnston, Bernard Moitessier, Bill King, Loïck Fougeron, Nigel Tetley, Donald Crowhurst ve Alex Carozzo olan 9 amatör denizciyi ilk bölümde kısaca tanıtıyor. Aslında bazıları denizci, bazıları maceracı demek daha doğru olur. Bazıları ise denizden çok kendi hayatlarından kaçıyor gibi his vermiş yazara. “Yarışın büyük trajedisi de belki burada başlıyordu” diyor yazar.

Hedef aynı olsa da farklı karakterler farklı neticeler alıyor

Mesela Türkiye’de hep diyorlar ki “Niye global markamız yok, niye başaramıyoruz?”. Ben genellikle sessiz kalırım çünkü bilirim ki bu nasıl ve hangi amaçla yola çıkıldığı ile ilgilidir. Ticaret yapayım, para kazanayım deniliyorsa tüccar olunuyor, çok da iyi olunabilir. Ama mesele sanayici olayım, iş insanı olayım ise zaten bu sizi global marka yaratmaya kadar götürebiliyor.

Robin Knox-Johnston: Sıradan kahramanlık

Kitapta anlatılan en çarpıcı dersi bence Robin Knox-Johnston karakteri veriyor. Çünkü biz kahramanlık denince genellikle iç fırtınası büyük, dili parlak, karakteri aşırı bir insan bekleriz. Oysa Robin bunların hiçbiri değil. Tam tersine, neredeyse rahatsız edici derecede normal biri.

28 yaşında genç bir İngiliz ticari deniz kaptanı. Teknesi Suhaili, küçücük, ağır, geleneksel ve diğer rakiplerin bazı teknelerine göre gösterişsiz 10 metrelik tik ağacından yapılmış bir keç. Başlangıçta kimsenin favorisi değil, üstelik yarışın formatı düşünüldüğünde, küçük bir ahşap tekneyle bu işi bitirmek pek çok kişiye çılgınlık gibi görünüyordu. Ama Nichols burada çok önemli bir şeyi gösteriyor diyor yazar: Büyük hedefler her zaman büyük kişilik patlamalarıyla başarılmaz.

Bazen büyük hedefler, küçük doğru alışkanlıklarla aşılır. Robin’in asıl kuvveti, karakterinin sadeliği. O kendini efsaneleştirmiyor. Yalnızlığı büyütmüyor. Fırtınaları şiire çevirmiyor. Sadece işini yapıyor. Teknesi su alıyorsa tamir ediyor. Yiyeceğini idareli kullanıyor. Direğini, dikişlerini, donanımını kontrol ediyor. Bozulan şeyi düzeltiyor. Yorulsa da devam ediyor. Kahramanlık rolü oynamıyor; görevini sürdürüyor. Bir de böyle bir dünya turu başarısı olacaksa bu başarıyı mutlaka önce Fransızın değil bir İngilizin başarması gerektiğini düşünüyor, milliyetçi yani.

Robin Knox-Johnston bize şunu kanıtlıyor galiba: İnsanın en güçlü tarafı bazen “olağanüstü” görünmesi değil, bozulan şartlar altında da “düzgün” kalabilmesi. İş hayatında da benzer örnekleri çok görürüz. En çok konuşan, en iddialı duran, en parlak vizyon sunan değil; her gün işini doğru yapan, sistemi ayakta tutan, küçük arızaları büyümeden çözen, uzun yolda ritmini koruyan insanlar sonunda daha ileri gider. Robin’in yarışta yaptığı tam da buydu. Hani meşhur tavşanla kaplumbağanın yarışında olduğu gibi! (4)

Bernard Moitessier: Zaferden büyük bir şey arayan adam

Golden Globe Race’in belki de en etkileyici karakteri Bernard Moitessier 45 yaşında, Vietnam’da doğmuş, gençliğini denizlerle iç içe geçirmiş, daha önce de olağanüstü seyirler yapmış bir Fransız denizci. Teknesi Joshua, 12 metrelik bir keç, tıpkı sahibi gibi karizmatik. Yarışa katıldığında birçok kişi onun ciddi adaylardan biri olduğunu biliyordu. Moitessier denizi sadece teorik olarak bilen biri değildi; denizciydi, diyor yazarımız.

Moitessier’in motivasyonu, diğer yarışmacıların çoğundan farklıydı. O ne sadece para için yoldaydı ne de salt ün için; Onda daha derin bir arayış vardı: Denizde kalmak, medeniyetin gürültüsünden uzaklaşmak, kendi iç sesiyle baş başa olmak. Bu yüzden de hikâyesi yelken tarihinde unutulmaz kişisel kararlardan birine dönüşmüş.

Moitessier, Cape Horn’u geçip de İngiltere’ye yönelirse yarışı kazanma şansı çok yüksekken, dönmüyor. Bunun yerine teknesinin burnunu yeniden açık denize, Polinezya’ya çeviriyor. Geçen bir gemiye sapanla attığı mesaj, yarış tarihinin en anlamlı mesajlarından biri: Tekrar başlıyorum, çünkü Avrupa’ya dönmek, biraz ölmek gibi hissettiriyor. Yarışı bırakıyor ama yolculuğu bırakmıyor. Kupayı reddediyor ama denizi seçiyor. Sonunda Tahiti’ye gidiyor ve bu deneyim daha sonra hala baskısı yapılan The Long Way / La Longue Route deniz yazılarının klasikleri arasına giriyor.

Moitessier’in hikâyesi benim aklıma şu soruyu getirdi. Her yarış gerçekten kazanılmalı mıdır? Modern hayat bize sürekli yarışı bitirmeyi öğretiyor. Kupayı al, hedefi gerçekleştir, takdir gör. Ama Moitessier’in öyküsü başka bir şey söylüyor: Bazen finiş çizgisi, o kişinin ruhunu yansıtmayabilir. Bazen insan bitiş çizgisini geçerek değil, varmayarak kendisi olabilir.

Bu düşünce iş dünyasına çok yabancı değil bence. Bazı anlaşmalar, unvanlar, büyüme fırsatları dışarıdan muhteşem görünür; ama insanı amacından uzaklaştırır. İşte Moitessier’in öyküsü bu yüzden etkileyici, çünkü Moitessier başarıyı reddederek başka bir tanım yapıyor, kişisel seçenek kullanıyor.

Donald Crowhurst: Dışarıdaki fırtınadan önce içerideki çöküş

Kitaptaki en değişik ve şaşırtıcı öykü, 36 yaşındaki Donald Crowhurst’a ait. Crowhurst’un hikayesi, biraz üzücü, çünkü klasik anlamda bir denizcilik başarısızlığından fazlasını, gerçekle görüntü arasındaki uçurumun bir insanı nasıl parçaladığını görüyoruz.

Crowhurst bir elektronik mühendisi, mucit ve girişimciymiş. Aynı zamanda büyük borç altında bir aile babası olduğu yazıyor kitapta. Yarışa katılmasının arkasında da milli bir kahraman olma arzusu kadar ekonomik zaruret de var. Şirketi zor durumdaymış. Hatta 12 metrelik plywood trimaran teknesi Teignmouth Electron yeterince hazır değilken sefere çıkmış. Aslında kendisi de bu devasa yolculuğa tam hazırlıklı değilmiş. Ama içinde bulunduğu şartlar gereği vazgeçmek de onun gözünde neredeyse yok oluşla eşdeğer hale gelmiş…

Crowhurst denize çıktıktan sonra Güney Okyanusu’na inemeyeceğini, bu tekneyle ve bu hazırlık düzeyiyle gerçek anlamda yarışı götüremeyeceğini fark ediyor. Ve sonra gerçek yolculuk yerine sahte bir yolculuk anlatmaya başlıyor. Konum raporları uyduruyor. Sanki dünyanın çevresini dönüyormuş gibi mesajlar gönderiyor. Dışarıdan bakıldığında yarışın içindeymiş gibi görünüyor; gerçekte Atlantik’te oyalanıyor.

Ama insan kendini kandırıyor. Crowhurst’un günlükleri bunu çok acı biçimde gösteriyor. Başlangıçta planlı gibi duran sahtekârlık, zamanla zihinsel çözülmeye dönüşüyor. Notları giderek daha dağınık, daha mistik, daha kopuk bir hâl alıyor. Gerçeklik ile kurmaca birbirine karışıyor. Sonunda teknesi Temmuz 1969’da Atlantik’te boş bulunuyor; Crowhurst ise kayboluyor. Crowhurst’un hikâyesi şunu anlatmıyor mu; Bir insan ya da kurum, gerçek performans yerine performans görüntüsü üretmeye başladığında sonun başlangıcındadır.

Bu şirketlerde de olabilir. Hedefe ulaşılmamıştır, ama rapor güzeldir, sunum etkileyicidir. Babam hikaye ederdi, bir genel kurulda müdür şöyle demiş: İşlerimiz fevkaladedir, mamafih karımız yoktur.

Fakat hakikatin eninde sonunda ortaya çıkmak gibi bir huyu vardır. Crowhurst trajedisi bu yüzden sadece bir denizcilik hadisesi değil; çağımızda da çok tanıdık gelmiyor mu? (6)

Nigel Tetley sorumuz, sadece hızlı olmak yeterli mi, hız yapısal dayanıklılığın yerine geçer mi?

45 yaşındaki Nigel Tetley yarıştaki diğer dramatik kişilerden birisi; üç gövdeli teknesi Victress 12 metre uzunluğunda, 6,7 metre eninde bir su kontrası trimaran ile ciddi bir hız avantajına sahip ve bir ara yarışın en hızlı tamamlama ödülünün favorisiymiş.

Tetley’nin teknesi teorik olarak hızlıymış. Ama uzun okyanus yükünü, sürekli darbeyi, aylarca süren zorlamayı taşıyacak dayanıklılıkta değilmiş. Sonunda finişe yaklaşık 1.100 deniz mili kala Victress parçalanıyor ve batıyor. Tetley kurtarılıyor; yani yarış sırasındaki kaderi Crowhurst gibi olmuyor. Fakat sonrasında yaşadığı ruhsal ve maddi sarsıntılar çok ağır oluyor; 1972’de hayatı trajik biçimde sona eriyor, bir ormanda ölü bulunuyor.

Tetley’nin hikâyesi bana şu nedenle çok düşündürücü geldi. Bazen insan hedefe yaklaşırken çöküşe de sürüklenebilir. İş dünyasında da bazı şirketler çok hızlı büyür. Bazı insanlar çok hızlı yükselir. Fakat hız, dayanıklılığın yerini tutmaz. Eğer organizasyon, finans, ekip, kültür veya teknik temel aynı hızda güçlenmediyse, en tehlikeli an bazen başarıya en yaklaştığınız andır.

Bill King: Tecrübe büyük avantaj sağlar, ama son söz doğanın olabilir

57 yaşındaki Bill King, yarışın en deneyimli, en olgun ve en profesyonel isimlerinden biri olarak görülüyor. Kraliyet Donanması’nda denizaltı komutanlığı yapmış, ciddi hayat tecrübesine sahip, teknesi 12,80 metre, Çin tipi Randa yelkenli lamine epoksi ahşap uskunası Galway Blazer II özenle hazırlanmıştı. O, yarışa romantik coşkuyla değil, daha çok görev ciddiyetiyle yaklaşan biriydi. Ama Güney Okyanusu’nun büyük dalgaları bir romantik maceracı ile bir profesyonel arasında ayrım yapmadı.

King’in teknesi alabora oluyor, tekne büyük hasar alıyor, direğini kaybediyor ve yarışı bırakmak zorunda kalıyor. Burada dikkat çekici olan, onun psikolojik tepkisidir. Bazı denizciler içten çöker, bazıları paniğe sürüklenir, bazıları sahte umut üretir, diyor yazar. King ise daha serinkanlı davranmış; durumu değerlendirmiş, hasarı tartmış ve sürdürülemeyecek noktaya gelince de çekilmesini bilmiş. Tecrübe sadece savaşı sürdürmekte değil, hangi savaşın artık sürdürülemeyeceğini kabul edebilmekte de görünür. Her vazgeçiş zayıflık değildir. Bazen vazgeçmek, gerçekle kavga etmeyi bırakıp hakikati kabul etmektir. Babam sıkça, zararın neresinden dönülse kardır, derdi.

Bill King, 57 yaşında denizaltı komutanı kimliğiyle hem yarışmacıların en yaşlısıydı hem de tasarım olarak en hazır tekneye sahipti, ama olmadı.

John Ridgway ve Chay Blyth: Aynı cesaret, farklı sonuçlar

John Ridgway (29) ile Chay Blyth (27), yarışın daha “maceracı” yüzünü temsil eden isimler olarak görülüyor. İkisi de daha önce Atlantik’i geçmişlerdi; yani dayanıklılık, inat ve meydan okumayı biliyorlardı. Ama yelkenle, tek başına, durmaksızın dünya turu başka bir şeydir, bunu kabul etmek lazım. İspanya, Valencia’da America’s Cup Match Race seyrederken Mirabaud ailesinin sahip olduğu IMOCA 60 teknesi ile bir deneme seyri yapmıştık. Solo yani tek başına kullanım için yapılmış bir tekneydi. Bu 20 metre boyundaki tekne ile tek kişi ile uzun mesafe okyanus seyri yapmak için teknenin her iki yanında balast tankları var. Rüzgarın estiği yöndeki tank deniz suyu ile doldurulup tekneyi dengelemek için kullanılıyor.

John Ridgway aslında denizi sevmiyormuş. Bu seyahat onun için sadece katlanılması gereken bir sınavmış. Ridgway kısa sürede 9 metrelik çift salmalı fiber teknesi English Rose IV ve kendi zihinsel durumunun bu yolculuğa uygun olmadığını fark ediyor; Brezilya’ya dönerek çekiliyor.

Chay Blyth neredeyse hiç yelken tecrübesi olmadan English Rose IV’e çok benzer tek direkli, çift salmalı fiber teknesi Dytiscus III ile denize açılmış ve Güney Afrika’ya kadar gelmeyi başarmış, sonra bırakmış. İlginç olan şu ki Blyth’in başaramaması onun denizcilik hikâyesinin sonu olmamış. Sonraki yıllarda kendini geliştirip dünyayı ters yönde dolaşan ilk kişi olmuş. Yani bazen bir yarışta geri dönüş, hayatın daha uzun hikâyesinde hazırlık turu olabiliyor.

İş yaşamında kimi zaman doğru olan devam etmektir; kimi zaman da geri dönmektir. Ama cesur olan bugün yapamadığını yarın yeniden deneyendir.

Loïck Fougeron ve Alex Carozzo: İnsanın sınırı ruhunda mı bedeninde mi?

Kitapta anlatılan yarışta iki önemli isim daha var: Loïck Fougeron (42) ve Alex Carozzo (36). Fougeron, Moitessier’in çevresinden gelen Fransız bir yarışmacı, Captain Browne adlı 9 metrelik tek direkli, randa armalı, çelik gövdeli kater teknesi ile ilk büyük fırtınadan sonra vazgeçip yarışı bırakmış. Onun hikâyesi de cesaretin gerçek deniz şartlarıyla yüzleştiğinde kendi sınırlarını bilmenin ne kadar önemli olduğunu gösteren bir hikaye. Bazen geri dönmek, kahramanlıktan daha akıllıca olabilir.

Alex Carozzo ise yine öyküsüne değinilmesi gereken bir İtalyan denizci, büyük ve iddialı teknesi Gancia Americano ile son gün yarışa katılıyor. 20 metrelik soğuk lamine ahşap keç armalı teknesi teorik olarak çok güçlü, ama ağır sağlık sorunları, özellikle ülser kaynaklı problemler nedeniyle çok erken çekilmek zorunda kalıyor. Bu detay önemli. Çünkü bu tür uzun süreli seyahatler zihni ve bedeni dayanıklılık gerektiriyor. Bizzat şahidim. İrade ne kadar yüksek olursa olsun, beden bazen son sözü söyler. Mesela bir arkadaşım G-Force’da bizimle birlikte kısa bir yolculuğa katıldı. Ama deniz tutması nedeniyle yataktan çıkamadı ve daha sonra ne zaman G-Force adını duysa yolunu değiştirir hale geldi.

Bu kitapta neredeyse herkesi etkileyen, sevk eden güçlü bir karakter var, Güney Okyanusu; 40 Uğultulu Enlemler, 50 Çılgın Enlemler, 60 Çığlık Atan Enlemler, bu isimler sadece denizci jargonundan ibaret değil. Gerçek meteorolojinin, coğrafyanın ve açık deniz korkusu jargonu! Antarktika çevresinde rüzgârı kesecek kara parçası yok. Rüzgar, gezegeni engelsiz dolaşıyor. Dalgalar muazzam, soğuk, karanlık, buz dağları sürekli tehlike, bir de Büyük Okyanus’ta gerçekten mesafeler çok uzun, fiziki yorgunluk… denizci burada ilerlerken doğanın büyüklüğüne kıyasla boyunun ölçüsünü de alıyor. Hatta Hawaii, ABD batı kıyısı arasındaki mesafe uçaklar için bile hiç durak olmayan tek mesafedir ve uçmak için ek sigorta gerektirir.

Kitabın etkili, farklı anlatımlarından biri, aynı denizin, yani şartların farklı zihinlerde farklı biçimde algılanıp farklı kararlarla başka kaderlerin yaşandığını hikaye etmesi olmuş.

Dış dünya şartları herkes için aynı olabilir; ama o şartların insanın içinde oluşturduğu dünya her kişiye hastır.

Çılgınların Yolculuğu (A Voyage for Madmen) kitabında sadece dokuz farklı denizci yok; dokuz ayrı karakter var ve bu karakterlerin iş hayatında, kurumlarda, liderlikte, girişimcilikte, hatta günlük hayatta karşılığı var.

Robin Knox-Johnston tipi insanlar sessizdirler, çok dikkat çekmezler. Ama her gün doğru şeyleri yaparlar, laftan çok iş üretirler. Sonunda dönüp bakarsınız ki en zor işi onlar tamamlamıştır.

Moitessier tipi insanlar vardır. Herkesin peşinden koştuğu başarıyı istemezler. Başka bir hakikat ölçeğiyle yaşarlar. Onları anlamak kalabalıklar için zordur ama tarihe bıraktıkları iz derindir.

Crowhurst tipi trajediler de vardır. Hazır olmadan söz veren, sonra geri çekilemeyen, giderek gerçek performans yerine performans görüntüsü üretmeye başlayan insanlar ya da kurumlar… Dışarıdan her şey yolunda görünür; ama içeride sistem çözülmeye başlamıştır.

Tetley tipi yapılar vardır. Çok hızlıdırlar ama taşıyıcı iskeletleri aynı ölçüde güçlü değildir.

King tipi profesyoneller vardır. Kaybı bile vakarla taşırlar. Blyth tipi insanlar vardır. İlk seferde yapamazlar ama oradan bir ikinci hayat inşa ederler.

Loïck Fougeron ve Alex Carozzo gibileri ise kendi sınırlarını bilir, hiç yola dahi çıkmazlar. Çünkü asıl mesele tekne ya da yolculuk değil; karakterdir. Farklı karakterler aynı sorunlara farklı tepkiler verebilirler, bu nedenle yolculukta yaşanandan çok sonuç önemlidir.

Son olarak şu vurguyu yapayım. Kitapta en fazla yer verilen duygu yalnızlık duygusu. Biz Atlantik’i geçerken 5 arkadaştık, 9. günün ortalarında biz bile kalabalık içinde yalnızlık duygusu yaşadık. Burada sadece yalnızlık var. Bir hata yaptığınızda bunu sadece siz biliyorsunuz. Yardım isteyemiyorsunuz, kararlarınız, korkularınız, gece ve gündüzünüz, her ses, her sessizlik, tüm olan biten size ait.

Aldonlar’da, eğer okursanız bizim Atlantik geçiş maceramızı, göreceksiniz, tüm gün ve gece hiç durmadan teknemizi saran uğultu ve çarpan dalga sesi ürkütücüydü, hala kulaklarımda. İnsan böylesi bir yalnızlıkta kendini daha iyi tanıyor sanırım (7).

Moitessier için bu yalnızlık arınma alanı, Knox-Johnston için işin şartı, Crowhurst için ise ruhsal çöküşün hızlandırıcısı olmuş. Yalnızlık bu yüzden herkesi aynı biçimde eğitmiyor. Kimimiz sadeleşiyor, kimimiz olgunlaşıyor, kimimiz de dağılıyor. Aynı iş hayatı gibi.

Bugün çoklu iletişim çağında yaşıyoruz ama kim olursak olalım yönetici, girişimci, düşünür, sanatçı… yalnızlığını yaşıyor insan.

Yarışı kim kazanıyor?

22 Nisan 1969’da Falmouth’a dönerek yarışı tamamlayan tek kişi Robin Knox-Johnston oluyor, durmaksızın tek başına dünya çevresini dolaşan ilk insan oluyor. Üstelik kazandığı 5.000 sterlini Donald Crowhurst’un ailesine bağışlaması, onun sadece denizcilikte değil, karakterde de ne kadar doğru bir yerde durduğunu gösteriyor.

Konuya bireysel açıdan bakarsak aslında hepimiz bir şekilde kendi okyanusumuzda yol alıyoruz; işte, ailede, iç dünyamızda, düşüncelerimizde… bu yolculukta kendinizi kaybedip kaybetmediğiniz önemli, “güzel son” varış noktasına ulaşana kadar “iyi niyet” sahibi kalmak mesele!

Murat Ülker’den dayanışma çağrısı: Zekât ve fitre ile ihtiyaç sahiplerini gözetin

Murat Ülker’den dikkat çeken analiz: İyi bir hayat yaşamak ne kadar önemli?

Murat Ülker bayram sılasını yazdı: Ananın gönlü balada balanın gönlü havada