Крымский мост станет самым длинным в Европе и выдержит 9‐балльное землетрясение

Железнодорожное полотно моста через Керченский пролив в состоянии выдержать землетрясение магнитудой девять баллов и не будет иметь стыков. Работы по его строительству завершатся в 2019 году. Об этом в интервью RT рассказал заместитель директора генподрядчика строительства Крымского моста Леонид Рыженькин.

За 2,5 года работы над железной дорогой построено 295 из 307 опор высотой от пяти до 35 метров.

Железнодорожные пролеты сооружаются методом «продольной надвижки». Сама конструкция собирается на берегу, а затем уже в готовом виде доставляется по скользящим устройствам и устанавливается на берегу с помощью мощных домкратов со скоростью не более шести миллиметров в секунду. Таким образом достигается точная стыковка и между полотнами моста не существует «грубых» стыков. Полотно моста тянется с противоположных берегов навстречу друг другу со стороны Тузлы и Керчи и сомкнется уже через несколько месяцев.

После запуска железной дороги фарватерный участок Крымского моста будет раскрашен в цвета триколора

Леонид Рыженькинзаместитель директора генподрядчика строительства Крымского моста.

Конструкция предусматривает смотровые ходы, лестницы и площадки для персонала, который будет контролировать работу железной дороги. На арке железнодорожной части моста, также как и на автомобильной, будет подсветка.

Железнодорожное полотно строится с расчетом на максимально возможный вес поезда — 7100 тонн. Максимальная скорость, с которой можно будет проехаться на пассажирском составе, будет равняться 120 километрам в час. Грузовые поезда в силу большего веса будут проезжать со скоростью до 80 километров в час. Пропускная способность моста составит 94 поезда в сутки.

Мост через Керченский пролив — самый длинный в России и Европе. Его протяженность — 19 километров

Леонид Рыженькинзаместитель директора генподрядчика строительства Крымского моста.

Так Рыженькин ответил на вопрос, можно ли считать железнодорожный мост через Керченский пролив самым длинным за всю историю России.

Сложностей, с которыми пришлось столкнуться строителям при возведении железнодорожной части моста, немало. Главным образом, это совсем не курортные условия, которые господствуют на месте стройки практически круглый год. Конструкция стоит на так называемом «перекрестке двух морей»: затяжной шторм для этого места норма. Минувшей зимой шторм длился с перерывами 800 часов, а порывы ветра достигали 23 метров в секунду.

Кроме того, сам грунт, который по сути и держит мост, совсем неоднороден. Там, где подводная «почва» прочная, приходилось забивать буронабивные сваи на глубину 45 метров. А на тех участках, где прочные слои залегают глубоко, рабочие использовали мощные трубчатые сваи диаметром почти 1,5 метра и забивали их на рекордные 105 метров.