Последняя авиакатастрофа с самолётом "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, не первая трагедия, связанная с этой моделью самолёта, на создание которого потратили около 10 лет и огромное количество денег. При этом сам самолёт до сих пор зависит от импорта. Самолёт Sukhoi Superjet 100, потерпевший очередную катастрофу, был собран в России в компании "ОКБ Сухого" при поддержке иностранных структур. Всего в создании гражданской модели самолёта для пассажирских перевозок приняли участие 30 предприятий из разных стран, которые поставляли комплектующие для последнего российского пассажирского лайнера. При этом главным консультантом выступила американская компания Boeing. "Весной 2003 года был проведен конкурс среди проектов разработки первого после развала СССР российского самолета, - сообщает издание inkazan.ru. - Победу одержал проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). Однако к сборке прототипа воздушного судна приступили только спустя три года. Тогда была образована Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК), целью которой являлось сохранение за Россией роли третьего в мире производителя самолетов. Ключевым пунктом в этой программе и стал проект RRJ, который после переименовали в "Суперсамолет Сухого" (Sukhoi Superjet 100). Иностранное название самолета связывают с тем, что он почти на 80% собран из импортных комплектующих". Этот самолёт создавали по классической схеме конструкции низкоплана. Систему удаленного управления представила немецкая компания Liebherr Aerospase , специализация которой - кондиционеры, системы управления полетом и приводы, шасси, разные редукторы для аэрокосмической промышленности. Бортовое оборудование было поставлено французской корпорацией Thales — крупнейшей в стране, которая проектирует информационные системы для авиакосмического, военного и морского применения. 60% продукции этой компании потребляет оборонная промышленность Франции. Комплектующие пассажирского салона разрабатывала американская компания Aerospase. Шасси, гидросистему, топливную систему, тормоза и электронику также предоставили иностранные компании. Два турбореактивных двигателя типа SaM146 для самолета поставила компания PowerJet - совместное предприятие российского НПО "Сатурн" и французской компании Snecma, также одного из мировых лидеров среди аэрокосмических корпораций. Но с этими двигателями сразу возникли проблемы - их не ставят больше ни на один вид воздушных судов, так как минувшей осенью СМИ сообщали, что SaM146 выходят из строя раньше времени. Основной причиной назвали трещины в камерах сгорания и маслосборниках, которые поставляет французская компания. До первого капремонта по мировым стандартам двигатель должен отработать до 8 тысяч часов, но, как сообщалось, в данном случае неполадки якобы возникают уже чуть ли не после 2 тысяч часов полета. Предприниматель, экономист, управляющий партнёр компании "Management Development Group Inc" Дмитрий Потапенко говорит, что "Суперджет" планировался для выхода на мировой рынок авионики, хотя и полноценным российским проектом этот самолет назвать нельзя: - Это больше политический проект. С точки зрения экономики мы не большая держава. Многие отрасли мы не в состоянии потянуть. Рынок достаточно жесткий и конкурентный. Aerobus и Boeing на нем доминируют. И чтобы в него входить с точки зрения экономики можно только в кооперации с крупными игроками. Нужно набить руку в технологиях и после этого только входить на этот рынок. Сейчас мы очень серьезно отстаем. Здесь именно "Суперджет" показывает набор материалов и решений, которые мы смогли применить на нашем самолете. Предприниматель говорит, что "Суперджет" собран "с миру по нитке" и потому хоть и вроде бы российская разработка, но с очень малой долей участия российской авионики: "Мы давно ушли с рынка авионики как таковой и говорить о наших самолетах в приличном пространстве бессмысленно". Сборку прототипа производили на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре (сейчас — КНААПО им. Ю. Гагарина). Спустя год проект доставили в Жуковский для испытаний в бюро ЦАГИ. Первый опытный экземпляр "Суперджета" представили в сентябре 2007 года. Впервые самолет поднялся в воздух в мае 2008 года. Перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем "Сухого". Коммерческая эксплуатация началась в 2011 году на рейсе Ереван — Москва. Полет осуществляла армянская компания, которая приобрела авиалайнер. "Аэрофлот" также купил 10 машин, которые поставляли со скидкой. По некоторым данным, российская авиакомпания якобы разделяет с производителями риск при эксплуатации. "Суперджет" используется также на авиарейсах в Якутии, Индонезии, Вьетнаме и Мексике. Первая крупная авария с этим самолетом произошла 9 мая 2011 года в Индонезии вблизи Джакарты. Тогда один один из Sukhoi Superjet 100 совершал демонстрационный полет, на борту находились 45 человек. В ходе полета пилоты допустили ошибку и самолет врезался в гору Салак на высоте 1860 метров - погибло 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Причиной катастрофы назвали действия экипажа, отсутствие данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность диспетчеров Индонезии. После этого было еще несколько аварий, в ходе которых не было жертв. После катастрофы в аэропорту Шереметьево в сети появилась петиция с требованием запретить эксплуатацию Sukhoi Superjet 100, как недоработанных к эксплуатации.
