Против лома нет вагона. Перевозчики металлолома жалуются на бюрократию РЖД и дефицит подвижного состава
Снижение объёмов перевозки металлолома, замеченное в первом квартале этого года, связано с недостатком железнодорожных вагонов и повышением их стоимости для компаний-ломозаготовителей. Последние уверяют, что коллизии в документах госмонополии РЖД с их частными договорами могут стать возможными причинами усугубления долговой нагрузки и ухудшения ситуации на рынке перевозок металлолома. C 1 января по 26 марта 2024 г. погрузка лома чёрных металлов по железной дороге внутрироссийском и экспортном направлениях, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, уменьшилась на 22,5% до уровня 1825,7 тыс. тонн — такие данные приводит РА «Русмет». При этом на внутренних направлениях погрузка лома чёрных металлов снизилась на 24,7%, то есть до 1569,3 тыс. т. Экспортировали за аналогичный период 256,4 тыс. т., что на 5,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Так в Беларусь отгрузили на 4,2% меньше — 256,2 тыс. т, в Казахстан 0,1 тыс. т, то есть 95%. Непростая ситуация с перевозками металлолома сложилась из-за недостатка железнодорожных вагонов, роста железнодорожных тарифов и увеличения сроков доставки грузов, считают эксперты. «Несомненно, на РЖД возлагается большая ответственность, за своевременную и безопасную доставку грузов из точки «А» в точку «Б». Было бы несправедливо давать исключительные приоритеты на погрузку для той или иной продукции.
Для национальной экономики важна слаженная работа всех её отраслей и предприятий.
Поэтому представляется целесообразным проводить между грузоотправителями и ответственными за предоставление ЖД-вагонов структурами РЖД совместную работу по прогнозированию (планированию) погрузки сырья и готовой продукции», — отмечается аналитиками РА «Русмет». В ОАО «РЖД» на вопросы Vgudok относительно ситуации с перевозкой металлолома не ответили. Действительно, вагоны и их аренда растут в цене. За два последних года стоимость стандартных грузовых вагонов увеличилась более чем вдвое — до 3,5 млн рублей, заявляли в 2021 году авторы открытого исследования «Союза операторов железнодорожного транспорта», в который входят самые заметные операторские компании. Однако по данным «Информационного центра операторов», в этом году его стоимость варьируется уже от 4,6 до 6,5 млн рублей за одну единицу подвижного состава. Перевозка металлолома регулируется п.2 Раздела II. Порядок определения очерёдности перевозок грузов «Временных правил определения очерёдности перевозок грузов» (ред. от 04.05.2023) (приложение к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 27.12.2022 №102) (вместе с «Методикой формирования плана экспортных перевозок угольной продукции грузоотправителей (угольных компаний) в восточном направлении на предстоящий месяц и мониторинга его исполнения»).
Закон гласит, что при рассмотрении заявок на перевозку грузов и осуществлении перевозок приоритет имеют воинские, специальные и иные, во вторую очередь перевозятся грузы с целью обеспечения российских регионов, пострадавших от стихийных бедствий, в третью — грузы на основании отдельных указов и распоряжений президента России, в четвёртую перевозят производственные грузы, перевозки которых предоставляются субсидии в соответствии с постановлениями федерального Правительства. Наконец, в пятую очередь перевозятся грузы, требующие высокой скорости и надёжности доставки, в частности, во внутригосударственном сообщении, а также экспортные перевозки сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, несырьевых грузов, зерновых и продовольственных грузов. В шестую очередь вагоны предоставляют для экспортных сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе, заявляемые грузоотправителями, угледобытчиками или углепереработчиками на обогатительных предприятиях. И лишь в последнюю очередь по железной дороге перевозят иные грузы, к которым относится и металлолом, под который вагоны арендодатели дают неохотно, потому что это наименее удобный груз для владельцев вагонов, портящий их состояние. Ещё одним фактором, негативно влияющим на доступность вагонов, эксперты называют проблемы с Восточным полигоном — железнодорожной сетью протяжённостью 17 тыс. км, расположенной в 16 регионах и в зоне четырёх дорог РЖД: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. «Погрузочные места всегда ужасны, манипуляторы на терминалах металлистов также задевают вагоны и бракуют их.
У ломозаготовителей нет другого выхода, как приобретать свой парк, пусть и бывший в употреблении, и эксплуатировать его.
Кроме того, из-за работ на Восточном полигоне оборот вагона по времени вырос и, соответственно, итоговая суточная стоимость выросла. Стоимость пойдёт вниз, как только ослабеет работа на востоке, но до этого момента нужно ждать ещё как минимум год», — рассказал Vgudok управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Опрошенные редакцией эксперты считают нехватку вагонов следствием невыполнения контрактных обязательств. «Они могут быть различными: поставка в рамках ГОЗа, как одним из поставщиков в цепочке кооперации, — это одно, а поставка в рамках обычного гражданского контракта — это предпринимательские риски, которые хозяйствующие субъекты несут на свой страх и риск. Очерёдность (приоритетность) должна эти факторы учитывать (и это есть в Правилах), но как это правомерно применяется и какими доказательствами ломозаготовительные компании могут доказать нарушения (если таковые есть)?» — рассказала Vgudok заместитель председателя Комитета по переработке отходов и вторичным ресурсам «Деловой России», руководитель юридической компании «Дельфи» Наталья Беляева. Однако сами участники рынка уверяют, что иногда им мешают коллизии в российском законодательстве. Например, статья 62 Устава железнодорожного транспорта (УЖТ) позволяет операторам брать дополнительные сборы с грузоотправителей за простой в более короткие сроки, чем это прописано в заключённых контрактах.
«Этот факт создаёт нам, как ломозаготовителям, сложности. Ведь мы работаем в рамках заключённых уже договоров, в которых прописаны сроки простоя, но на самом деле операторы выставляют сроки простоя совсем по другой статье, ссылаясь на нормы УЖТ. Например, в заключённом договоре с оператором зафиксировано, что на погрузку отводится пять суток, а в УЖТ на то же самое отводятся сутки, но ссылаются на этот устав, что мне лично непонятно.
Наша компания за якобы простой получила от оператора счёт на 52 тыс. рублей.
С началом летнего сезона у компаний могут возникнуть большие долги перед операторами. Такая ситуация может привести к банкротству некоторых ломозаготовительных компаний, которые могут не справиться с такими платежами», — рассказал Vgudok владелец компании «Интермейдтрейд» Игорь Балашев. Он и его коллеги намерены обратиться в РЖД с просьбой устранить это противоречие. Чтобы не терпеть убытки из-за нехватки вагонов, необходимо избавиться от зависимости от операторов, считают аналитики, иного пути у участников рынка нет. Это радикальная мера, но она необходима. «Ломозаготовителям нужно будет приобретать свой парк вагонов, пусть и б/у, и эксплуатировать самостоятельно», — подводит итог управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Анна Героева