«Поставленная правительством задача довести долю отечественных машин на рынке до 80% реализуема, но только через госрегуляции» — эксперт
Долю отечественных автомобилей на российском рынке планируется довести до 80% к 2035 году — такое заявление в начале декабря сделал глава Министерства промышленности и торговли Антон Алиханов. По словам министра, доля машин российского производства уже растет благодаря комплексу промышленных субсидий.
«44% в прошлом году [составила] доля российских автомобилей, и в этом году за 10 месяцев — уже 55%. И в новой стратегии, которую мы сейчас обсуждаем, наша задача — вернуться на докризисные, досанкционные показатели. Пока обозначили себе цель: 80% к 2035 году — вернуть долю на рынке для тех автомобилей, которые производятся в нашей стране».
Как рассказал в беседе с The Insider экономист, профессор менеджмента в Кавказском университете (Тбилиси) Вахтанг Парцвания, достижение названного Алихановым показателя возможно, но только с помощью административных мер и снижения конкуренции.
«Под досанкционными показателями подразумевается рынок, на котором около 80% спроса покрывали автомобили российского производства. Формально эта цель достижима, но в нынешней ситуации есть принципиальное отличие. До 2022 года, помимо автомобилей российских компаний (“АвтоВАЗ”, “КАМАЗ”, “Группа ГАЗ“, “Соллерс”), российскими считались также модели глобальных брендов, которые выпускались на местных заводах: Renault, Nissan, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Kia, Mercedes и другие.
Эти заводы работали по полному циклу (сварка, окраска, сборка кузовов), широко использовали российские материалы, сырье и компоненты, привлекали инвестиции, создавали рабочие места и повышали компетенции. На тот момент более 60% выпуска легковых автомобилей в стране приходилось на модели с локализацией выше 50%.
Сегодня же под “производимыми в России“ понимаются в основном китайские автомобили: Haval в Тульской области, JAC в Москве под маркой “Москвич“, Chery в Калуге под маркой Tenet и другие. Их уровень локализации существенно ниже, а зависимость от импортных компонентов — значительно выше, чем в досанкционное время.
Задача достичь 80-процентной доли рынка за счет автомобилей российского производства действительно может быть реализована, но главным образом с помощью административных мер: это ограничение импорта (через рост утилизационного сбора, прямой запрет на импорт отдельных моделей), поддержка внутреннего спроса (льготные автокредиты и лизинг, участие в госзакупках) и снижение конкуренции. Однако для роста локализации и притока инвестиций необходимы большие рыночные объемы, хороший инвестиционный климат и низкие санкционные риски. Пока же рынок падает (за январь — ноябрь 2025 года снижение составило 18%) и нет оснований ожидать его роста в 2026 году, особенно после вступления в силу новых ставок утильсбора. Кроме того, значительная часть отрасли остается под санкциями, доступ к технологиям и оборудованию ограничен, а предпосылок к снятию этих ограничений пока не видно».
Автоэксперт Алексей Мочалов рассказал в беседе с The Insider, что российское правительство надеется привлечь китайских производителей, чтобы они открывали производства в России.
«Наши власти наконец официально зафиксировали, зачем они поднимают утильсбор и ограничивают импорт продукции в Россию. Раньше мы могли только догадываться и говорить, что не хватает денег в бюджете или конкретно на войну, а теперь ясно, что у государства есть иллюзия, что они смогут восстановить автопром до довоенного уровня.
Правительству хочется, чтобы автомобили производились внутри страны, а не импортировались. Помимо налоговых выгод, это еще и рабочие места, занятость, развитие производств и так далее. Это ведь не только автосборка, но и производство комплектующих. Руководство хочет, чтобы китайские производители (а больше звать некого) пришли на территорию России и налаживали производство внутри страны.
Этот оптимистичный план, расписанный до 2035 года, вызывает улыбку. У нас сейчас горизонт планирования — неделя, а у бизнеса — на полгода максимум. Вопрос в том, найдутся ли желающие подыграть российскому правительству. Потребитель, конечно, будет страдать в первую очередь, потому что цены будут расти. Посмотрим, кто отреагирует на намек и решит локализовать производство в России. Не знаю, кто из крупных китайских игроков смог бы на это решиться. Как мне кажется, таких сумасшедших нет.
До 2014 года в Россию приходили Toyota, Peugeot, Volkswagen и так далее. Они были уверены в завтрашнем дне, государство задавало вектор развития на десятилетия вперед, можно было рассчитывать риски, прибыль и так далее. Страна была включена в мировую экономику, а значит, были и экспорт, и импорт.
Сейчас же даже китайскому производителю говорят, что их оградили таможенными пошлинами, утильсборами, что им дадут господдержку, — и всё это здорово, за исключением того, что спустя месяц этот завод могут признать причастным к экстремизму и терроризму, включить в санкционный список и вот это пятно ляжет на головное производство в Китае. Так уже произошло с заводом “Москвич“, из которого уходит китайская фирма JAC. Китайцы прекрасно всё видят и понимают. Чиновники могут говорить и мечтать о чем угодно, но мне хочется посмотреть, кто из китайских производителей поймается на эту приманку».
Глава Минпромторга Алиханов также привел данные, согласно которым в России сейчас выпускается более 50 моделей автомобилей свыше 20 брендов. Как пояснил Парцвания, большая часть этих брендов — китайские, и их продукция часто невысокого качества.
«Основная масса этих брендов — китайские производители, представленные в России преимущественно через крупноузловую сборку. В этом списке, например, ряд моделей Jetour, BAIC, SWM и Changan, выпускаемые на мощностях “Автотора“ в Калининградской области.
Однако сами автомобили, которые выступают “донорами“ для локальных сборочных операций, далеко не всегда конкурентоспособны. Китайские модели регулярно массово отзывают как из-за проблем с безопасностью, так и дефектов с программным обеспечением или электроникой. Многие из них плохо адаптированы к российскому климату и уступают по надежности европейским и японским аналогам. Для потребителя это означает повышенные эксплуатационные издержки, высокий риск поломок и быстрое обесценивание: у ряда моделей падение цены за первый год достигает 40-50%.
Уже наблюдается практика отказа российских дилеров от продажи отдельных китайских марок, а также закрытие салонов — прежде всего тех брендов, которые не смогли обеспечить стабильную поставку комплектующих или поддержание качества. Характерный пример: “Автотор“ понес убыток в размере 4,3 млрд рублей по ряду китайских моделей, собранных на его площадке.
Власти, с одной стороны, надеются на инвестиции и локализацию со стороны китайских компаний, передачу технологий и рост качества продукции. Но с другой стороны, растет и скепсис: всё чаще звучат требования обложить “китайцев“ дополнительными ограничениями, обвинения в “беспрецедентном демпинге“ и незаинтересованности развивать локальное производство».