Прейскурант 10-01 (2003–2025). Помним. Разбираем. Скорбим. Краткая история главного тарифного документа РЖД в трёх частях

Часть 1. Истоки тарифной системы 2003 года С 1 января 2026 г. в силу вступило новое Тарифное руководство № 1, пришедшее на смену документу, который все знали под именем «Прейскурант № 10-01». Жизненный путь Прейскуранта завершился 31 декабря 2025 г. Таким образом, покойный прожил яркую и насыщенную жизнь, продолжительностью 22 года и почти 4 месяца. Наступило время вспомнить жизненный путь усопшего, но не с точки зрения того, какие коэффициенты индексации в какой год применялись, а с точки зрения более концептуальной: какие задачи был призван решать новый (тогда, в 2003 г.) Прейскурант и какие принципы были положены в его основу. Вспомним сначала обстоятельства рождения этого документа. Двадцать пять лет тому назад, в 2001 году Правительством РФ была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (утв. Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г.) и одна из главных задач, сформулированных в Программе, заключалась в создании конкуренции в сфере грузовых перевозок между различными собственниками вагонов, которых стали называть операторами и которые, как планировалось, должны были постепенно вырасти в перевозчиков. Соответственно, для развития конкуренции между операторами подвижного состава возникла необходимость «переформатирования» старой тарифной системы.

Под руководством доктора экономических наук Леонида Ароновича Мазо ВНИИЖТом по заказу МПС была разработана Методология формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры. Основной целью при этом было объявлено создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и демонополизация рынка предоставления подвижного состава, привлекающая инвестиции операторов и перевозчиков в создание собственного вагонного парка. (заметим в скобках, что независимые перевозчики в сфере грузовых перевозок в итоге так и не появились, поскольку ОАО «РЖД» изменило отношение к идее создания этого института и заблокировало попытки развития отрасли в этом направлении, остались только операторы подвижного состава; о дискуссии вокруг статуса и института оператора и перевозчика, см., например ЗДЕСЬ. Концепция новой тарифной системы была поддержана Министерством по антимонопольной политике (позднее, в 2004 году МАП упразднено, а большая часть его функций переданы ФАС России). Методика разработки грузовых тарифов была обсуждена и одобрена на Тарифной конференции в 2000 году с участием пользователей услугами железнодорожного транспорта. Основные подходы к построению нового прейскуранта обсуждены и одобрены 17 апреля 2002 года Комиссией Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Таким образом, особенностью Прейскуранта № 10-01 было подробное обсуждение как методологии его построения, так и отдельных элементов с широким кругом заинтересованных участников рынка, включая крупнейшие ассоциации грузовладельцев. В этом смысле обсуждение Прейскуранта № 10-01 в 2001–2003 гг. наследовало дореволюционной традиции Тарифных съездов. В результате с 28 августа 2003 года вступил в силу новый документ, полное название которого звучало так: Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство № 1». Документ был утверждён Постановлением ФЭК России от 17.06.2003 г. № 47-т/5. Зарегистрирован в Минюсте 09.06.2003 г. (№ 4882). Первоначальный текст документа был опубликован 28.07.2003 г. в издании «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти» №30. Кроме того, текст также публиковался в «Российской газете» №164 от 20.08.2003 г. Согласно п.2, указанного Постановления № 47-т/5, документ вступает в силу по истечении 30 дней со дня его официального опубликования, т.е. 28.08.2003 г. (Отметим, что иногда ошибочно указывают дату вступления в силу 20.09.2003 г. из-за того, что отсчитывают эту дату не от первой, а от второй публикации документа.) У нового Прейскуранта № 10-01 2003 года имелось принципиальное отличие от предыдущих, из-за которого процесс вступления его в силу сразу же назвали тарифной революцией. Давайте подробнее разберёмся, что же произошло и какие революционные последствия вызвала эта тарифная реформа. С экономической точки зрения услугу по перевозке груза в вагоне можно представить как набор трёх услуг, обращающихся на трёх самостоятельных рынках: 1) услуга по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (рынок услуг инфраструктуры); 2) услуга по предоставлению вагона к перевозке (рынок предоставления вагонов); 3) услуга по предоставлению локомотивной тяги (рынок услуг локомотивной тяги). В условиях советской плановой экономики МПС было единственным продавцом, оказывающим эти услуги на всех трёх рынках. Здесь мы делаем некоторое упрощение, так как некоторое количество вагонов (в разные годы от 8 до 12%) не принадлежало МПС, а принадлежало предприятиям или министерствам и ведомствам (например, химические цистерны обычно принадлежали химическим заводам, а не МПС), и в некоторых (редких) случаях услугу локомотивной тяги (магистральным или поездным локомотивом) могло оказывать предприятие, не входящее в систему МПС.

Например, со времён МПС СССР и вплоть до середины 2010-х годов фактически магистральные перевозки на некоторых участках Московской железной дороги оказывало ООО «Промжелдортранс», будучи уже не частью МПС, а самостоятельным частным акционерным обществом (перевозки щебня и строительных грузов для нужд Москвы и Московской области железнодорожным транспортом), на Восточно-Сибирской железной дороге аналогичные перевозки Ангарского нефтехимического комбината (Китой-Комбинатская) и т.д. Но всё же это была локальная практика, не имевшая массового распространения по сети в целом. Таким образом, строго говоря, даже в советские времена не было полной централизации всех перевозочных ресурсов в собственности у МПС, но в целом можно упрощённо сказать, что МПС одновременно было владельцем инфраструктуры, вагонов и локомотивов и оказывало комплексную услугу по перевозке, состоящую из суммы этих трёх услуг. Когда в 2001 году в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте было предусмотрено разделение монопольного, конкурентного и потенциально-конкурентного сегментов, то именно на тарифную систему была возложена одна из главных задач — создать условия для конкуренции между различными владельцами подвижного состава (изначально предполагалось, что это будет конкуренция между перевозчиками, но затем, в процессе реформ, «концепция поменялась» и основным содержанием реформ стало создание конкуренции между операторами подвижного состава). Однако в силу разных причин на том этапе полноценное выделение трёх составляющих не было доведено до конца и в тексте Прейскуранта были выделены две составляющие: - за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог; - за использование вагонного парка железных дорог. При этом разделение инфраструктурной и локомотивной составляющей могло быть только расчётным (то есть они не были выделены в отдельные ставки в явном виде) и в таком виде могло использоваться при организации перевозок так называемыми «собственными поездными формированиями (СПФ) — перевозок, при которых вагоны и локомотивы, не принадлежавшие МПС или затем ОАО «РЖД», осуществляли перевозку по инфраструктуре МПС (РЖД). Таким образом, можно говорить, что в экономическом смысле железнодорожный тариф с 2003 года состоит из трёх составляющих, первая из которых восполняет расходы на содержание инфраструктуры, вторая — на содержание локомотивного хозяйства и ремонт и обслуживание локомотивов, а третья — на содержание и ремонт вагонного парка. Однако в юридическом смысле, с точки зрения Прейскуранта как юридического документа, первые две составляющие были объединены в одну. Причём инфраструктурно-локомотивная составляющая зависела от рода груза, а вагонная — нет. Соответственно, тарифные схемы, содержащиеся в Прейскуранте № 10-01 были на «И» (от слова «Инфраструктура») — схемы И1, И2, И3 и т.д., и на «В» (от слова «Вагоны» — схемы В1, В2, В3 и т.д. При этом платы по тарифным схемам на «И» определяются в зависимости от тарифного класса груза, а схемы на «В» не зависят от рода и класса перевозимого груза. Часть 2. Революция 2003 года: вагонная и инфраструктурная составляющие Здесь необходимо отметить ещё один момент. В названии нового Прейскуранта на этапе его обсуждения была заложена формулировка «тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры», то есть эти две услуги рассматривались как нетождественные. На этапе обсуждения предполагалось, что услуга по перевозке вагона с грузом будет называться собственно «перевозкой», а услуга по перемещению порожних вагонов будет услугой инфраструктуры (см. подробнее об этом в моей КНИГЕ). Однако позже концепция изменилась. В итоге в пункт 1.2 Прейскуранта были внесены изменения (приказом ФСТ России от 18.12.2012 г. № 396-т/1), согласно которым расчёт платы за перевозку по инфраструктуре РЖД грузов во всех видах сообщения (за исключением транзита) осуществляется по правилам, изложенным в разделе 2 Прейскуранта № 10-01, а расчёт платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД производится по правилам, изложенным в разделе 4 части 1 Прейскуранта № 10-01 (о части 4 Прейскуранта речь пойдёт ниже). В результате дискуссий в 2002 году было принято решение исходить при формировании ставок Прейскуранта из средней величины вагонной составляющей в 15,4% (впоследствии участники обсуждения вспоминали, что фактически эта составляющая была несколько больше, хотя оценки фактической вагонной составляющей до сих пор расходятся, что объясняется тем, что возможны разные усреднения этой величины по разным родам вагонов, поясам дальности, и весовым нормам (по паркам, объёмам перевозок или грузообороту). Эта величина, с одной стороны, несколько ниже, чем в других странах с похожим строением тарифов, но вместе с тем она достаточна для создания условий для конкуренции: ведь для приватных вагонов эта составляющая не устанавливалась государством, а определялась на рынке исходя из соотношения спроса и предложения на соответствующие рода подвижного состава. Соответственно, авторы реформ, вероятно, предположили, что рынок сам «нащупает» правильную величину вагонной составляющей для приватных вагонов.

Можно сказать, в грубом приближении, что из каждого рубля, уплаченного за перевозку груза в вагоне парка МПС/РЖД (Прейскурант № 10-01 разрабатывался на основе данных о расходах за 1999 г. и частично уточнялся на основе данных за 2001 г., то есть ещё по МПС, ОАО «РЖД» было создано 18.09.2003 г., а функционировать начало с 01.10.2003 г.), чуть более 15 копеек уходило на содержание вагонного парка, 30 копеек — на содержание локомотивного хозяйства (ремонт локомотивов, содержание депо и другое), 55 копеек — на содержание и ремонт инфраструктуры железнодорожного транспорта (путь и путевое хозяйство, СЦБ и связь, здания и сооружения и другое). Во избежание недопонимания здесь необходимо подчеркнуть, что указанное соотношение — это средние расчётные параметры, построенные на основе анализа структуры расходов по хозяйствам МПС/РЖД. Фактическая вагонная составляющая, рассчитанная как разница между тарифом в инвентарном парке ОАО «РЖД» (или МПС — до 01.09.2003) и тарифом в приватном парке (с учётом возврата порожнего вагона) была другой и могла достигать в эти годы (2003–2009) по разным родам вагонов до 20% (а по отдельным грузам и 30%). Кроме того, в связи с тем, что к тарифам по схемам «И» и «В» применялись разные коэффициенты, фактическое соотношение удельного веса в провозной плате ставок за использование инфраструктуры и ставок за использование полувагона различаются. А.В. Крейнин, чтобы различать эти соотношения, использует термины «по факту» и «по номиналу». В таблице 3. приводится динамика этих соотношений для 2003 года из работы А.В. Крейнина. Под инфраструктурной, как понятно из контекста, здесь, очевидно, имеется в виду инфраструктурно-локомотивная составляющая. Как видим из таблицы 3, фактическое соотношение между инфраструктурной (в данном случае —инфраструктурно-локомотивной) и вагонной составляющими (столбцы 2 и 3 в таблице) составляет в среднем 77%/23%, но при этом для очень коротких или очень дальних перевозок инфраструктурная составляющая снижается до 72%, а вагонная увеличивается до 28%. Доля ставок за использование инфраструктуры и за использование полувагона в тарифе в 2003 году

Источник: Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837-2004). — М.:2010. Прежде чем перейти к изложению общих принципов, заложенных тогда в основание тарифной системы, отметим ещё одну особенность действующих тарифов. Как известно, согласно подпункту 5.5 Правил приёма грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом «перевозки могут осуществляться… собственными поездными формированиями (поезда, сформированные из локомотива (локомотивов) и вагонов в гружёном, в том числе с гружёными или порожними контейнерами, или в порожнем состоянии, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или другим юридическим и физическим лицам, за исключением перевозчика)». Для этого в Прейскуранте №10-01 было предусмотрено два способа тарификации: (1) Тарификация по п. 2.17 Прейскуранта №10-01 «Определение платы за перевозку грузов отправками в составе поездного формирования, не принадлежащего перевозчику РЖД»; (2) Тарификация по Разделу 4 Прейскуранта №10-01 «Правила применения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД». В настоящее время провозная плата для тарификации работы СПФ, как правило, определяется по способу (1). Раздел 4 был разработан для тарификации независимых перевозчиков, но поскольку в настоящее время институт независимых перевозчиков в грузовом сообщении не реализован, то все нормы, регламентирующие работу таких перевозчиков, существующие  в Правилах перевозок грузов, Правилах недискриминационного доступа, Прейскуранте №10-01 и других нормативных актах, являются так называемыми «спящими нормами» — они не отменены, но и не применяются из-за отсутствия объектов, работу которых они должны регламентировать. Часть 3. Минное поле тарифов Ключевые концептуальные идеи, которые были положены в основу Прейскуранта-2003, можно вкратце сформулировать так: 1) Тарифные ставки формируются на основе среднесетевой себестоимости перевозок грузов. 2) В основе тарифных ставок (как и в предыдущих версиях Прейскуранта) лежит так называемая двухставочная модель, в которой одна часть тарифа восполняет расходы на начально-конечные операции, а другая — на движенческие операции. 3) Начиная с августа 2003 года тариф разделён на вагонную и инфраструктурную составляющие (последняя включает «локомотивную» и «инфраструктурную» составляющие). При этом вагонная составляющая дерегулирована (для приватных вагонов). 4) Тариф (провозная плата) зависит от рода груза, массы груза нетто, рода подвижного состава, расстояния (дальности) перевозки и ряда других параметров. 5) При перевозке в приватных вагонах грузоотправитель оплачивает перевозчику (ОАО «РЖД») лишь инфраструктурную (то есть инфраструктурно-локомотивную для большинства случаев) составляющую. В этом перечне отсутствует упоминание деления всех грузов на три тарифных класса. Дело в том, что указанные классы появились раньше, в 1995 г., и были, если так можно выразиться, «пристройкой» к Прейскуранту 1990 года. Прейскурант 2003 г. эти тарифные классы просто унаследовал. (Подробнее о тарифных классах см. главу 2 моей книги «Железнодорожные тарифы: очень краткое введение».) Как уже отмечалось, начиная с прейскуранта 2003 года в тарифе выделены составляющие, которые покрывают расходы на начально-конечные и движенческие операции. С целью исключить дублирование взимания платежей с грузоотправителя (плательщика тарифа) в тексте прейскуранта впервые были выделены отдельным пунктом начально-конечные операции, оплата которых уже включена в тариф. Этот перечень приводился в пункте 1.16 Прейскуранта. Часть элементов была включена в изначальную версию прейскуранта в 2003 году, часть дополнена приказом ФСТ в 2011-м. Здесь необходимо остановиться на ещё одной особенности тарификации порожних и гружёных рейсов.

В 2003 г. параллельно сосуществовали парк вагонов, принадлежащий МПС/РЖД, который было принято называть инвентарным парком (а позднее — общим парком), и парк вагонов различных компаний, который называют приватным парком (или парком собственных и арендованных вагонов). Инвентарный парк в гружёном рейсе оформлялся обычной транспортной накладной (если быть точным, то комплект перевозочных документов включал в себя накладную, дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанцию о приёме груза к перевозке). В накладной указывались станция отправления, станция назначения, и в ней же указывался тариф, согласно Прейскуранту № 10-01. Данные из накладной попадали в ЕК ИОДВ (Единый комплекс интегрированной обработки дорожных ведомостей) — по своему наполнению, если очень упрощать, то это было по включаемым данным примерно то же самое, что затем стало системой ЭТРАН, то есть на основе агрегирования данных из всех перевозочных документов появлялись агрегированные показатели погрузки, грузооборота, начисленной выручки и т.д.). А вот с порожним рейсом всё обстояло несколько иначе: для инвентарного парка существовали свои особые перевозочные документы — пересылочные накладные (те из читателей, кто, как автор этих строк, работал на станции в те времена, наверняка помнят разноцветные бланки ГУ-27сп, ГУ-27дт и ГУ-27дс — это они и есть). И в них не было тарифа, потому что пробег порожних вагонов инвентарного парка был бесплатным. Почему он был бесплатным? Ведь железные дороги тратили ресурсы на перемещение этих вагонов. Дело в том, что в тарифе за гружёный пробег вагонов инвентарного парка уже были учтены расходы на порожний пробег (через среднее отношение средней дальности порожнего и гружёного рейсов, т.е. фактически через расчётный коэффициент порожнего пробега). Кроме того, в тарифе за гружёный пробег вагона учитывались не только «свои» расходы на движенческие и начально-конечные операции, но и расходы на начально-конечные операции с порожним вагоном (о том, как начально-конечные операции для порожнего рейса учитывались в тарифе за гружёный рейс, см. в статье Л.А. Мазо в журнале «Отечественные записки», где архитектор Прейскуранта специально подчёркивает: «расходы на отправление и прибытие собственных порожних вагонов уже включены в ставки за начально-конечные операции»). Когда же стали формироваться тарифы на перевозки приватных вагонов, то здесь уже порожняя перевозка осуществлялась не по пересылочным накладным, а по полноценным обычным накладным, таким же, как и те, что использовались для оформления перевозки гружёных вагонов. Кстати, именно с этим связан известный парадокс роста доли грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега — вагоны переходили из состояния инвентарного парка, где никакого «порожнего грузооборота» не было, точнее он не учитывался, в состояние приватного парка, по которому соответствующий показатель учитывался (объяснение этого парадокса, так часто сбивающего с толку людей, не заставших переход от пересылочных накладных к накладным, вскользь упоминается вот в ЭТОМ моём посте. Но полностью учесть в тарифе на порожний пробег все необходимые элементы не получилось, поэтому часть из них по-прежнему «сидела» в тарифе за гружёный пробег. Поэтому получалась двоякая ситуация: с одной стороны, формально тариф на порожний пробег не покрывал всех издержек на перевозку, но фактически издержи эти покрывались, если учитывать суммарные расходы на порожний и гружёный пробег. То есть все понимали, что сходимость достигнута за счёт того, что гружёный тариф немного завышен на ту величину, которую «не добирал» порожний. В целом такая система всех устраивала, хотя с точки зрения методологической была среди участников дискуссии и такая точка зрения: лучше сделать  методологически «правильный» тариф, то есть ставки Прейскуранта для порожнего пробега повысить на такую величину, чтобы он был полностью рентабельным, а гружёный уменьшить на соответствующую величину, а, кроме того, на величину ряда элементов расходов, которые РЖД фактически уже не несёт (в связи с постепенным переходом вагонов из инвентарного парка в приватный), но внутри ставок Прейскуранта они по-прежнему «сидят».

Когда в 2012 г. накануне унификации тарифов на порожний пробег из-под перевозки грузов разных тарифных классов вновь возник этот вопрос, то РЖД и регуляторы, участвующие в обсуждении столкнулись со следующей проблемой. Если повысить тариф на порожний пробег до уровня формальной безубыточности для всех поясов дальности, то для ряда грузов 1 тарифного класса гружёный пробег мог оказаться более дешёвым, чем порожний. Но как объяснить грузоотправителю или отправителю порожнего вагона, что перевозка порожнего теперь будет дороже, чем перевозка гружёного вагона? Столкнувшись с этой дилеммой, было решено ограничиться только унификацией порожнего пробега для ряда родов вагонов, отнесённых к универсальному подвижному составу (полувагоны, платформы), запланировать аналогичную унификацию для крытых (которая потом, по итогам обсуждений с рынком не состоялась) и этим ограничиться, не трогая привычное для рынка соотношение тарифов на порожний и гружёный пробег вагона, поскольку де-факто внутри тарифной системы есть это неявное частичное перекрёстное субсидирование между тарифами на порожний и гружёный пробег. В итоге, в процессе тарифных изменений 2012 г. было сохранено статус-кво: тариф на порожний пробег как бы немного «не добирает» до безубыточности, но общая стоимость обеспечивается за счёт всей совокупности перевозок — порожних и гружёных. Позднее отголоски тех дискуссий 2012 года внезапно всплывут в начале 2020-х годов, когда РЖД предложит опережающими темпами повысить порожний пробег, «забыв» при этом на ту же величину уменьшить гружёный (см. об этом, например, ЗДЕСЬ). Пример с порожним пробегом — не единственный.

Я привожу его здесь только в качестве иллюстрации следующей мысли: мы должны понимать, что Прейскурант № 10-01 был наполнен множеством таких элементов, которые были результатом компромисса между разнонаправленным влиянием разных принимаемых за эти годы решений. Некоторые из этих компромиссов или, точнее, компенсаций принимали вид отдельных индексов, которые сегодня могут выглядеть как непонятно откуда взявшиеся, но когда-то были частью «компенсационного механизма», которым смягчалось какое-то предыдущее решение для какой-то группы грузоотправителей, пострадавших от соответствующего решения. Новое тарифное руководство № 1, вступившее в силу с 1 января 2026 г., хотим мы того или не хотим, вынуждено наследовать те же принципы, что были заложены в Прейскуранте № 10-01 и в том одновременно есть и сила, и слабость нового тарифного документа. Но это уже тема других статей. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ