РЖД предъявляют за непредъявленный уголь. Рынок спрашивает железнодорожников, где другие грузы, и вынужденно подаёт больше заявок, чем нужно

Декабрьская статистика погрузки на сети РЖД в очередной раз подсветила одну из самых острых и дискуссионных тем — проблему непредъявленных грузов. Согласно свежему обзору Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в декабре 2025 года грузоотправители заявили, но фактически не отгрузили 2,4 млн тонн угля. Из них 1 млн тонн предназначался на экспорт, включая 0,6 млн тонн в дефицитном восточном направлении. Для РЖД это железный аргумент: резервируя мощности под «воздух», она вынуждена отказывать другим клиентам, что особенно критично там, где инфраструктура забита на 100%. Однако за сухими цифрами скрывается гораздо более сложная игра. Весь декабрь угольный рынок лихорадило: экспорт упал на 11,7% (до 14,1 млн тонн), а общая погрузка угля просела на 8,1%. Эффективность внешних поставок (нетбэк) на востоке рухнула на 21,1% из-за падения цен и укрепления рубля. В таких условиях непредъявление груза выглядит не как злой умысел, а как реакция на рынок. Но в РЖД продолжают педалировать тему «инфлированных» заявок, отчасти справедливо связывая её с необходимостью жёстких соглашений с регионами. Ситуация, когда ЖД-монополия обязана вывезти свои объёмы, но регион их поставлять не торопится, тоже выглядит весьма странно.

Не менее удивительно с точки зрения трактовок смотрится подход к непредъявленным грузам. Статистику по углю железнодорожники подсвечивают регулярно, тогда как «пропажа» остальных номенклатур с сети скрыта завесой тайны и формулировками «другие грузы». Согласитесь, это тоже странно — делить грузовую базу строго на уголь и всё остальное. Впрочем, посыл у борьбы железнодорожников с непредъявленными грузами (читай углём) выглядит благородно. «Завышение планируемого объёма погрузки со стороны одних клиентов ставит в неравные условия других и негативно влияет на общий результат погрузки. Согласовывая заявку, РЖД резервируют мощности под конкретную отправку, что не даёт возможности принимать другие грузы, особенно на тех направлениях, где инфраструктура заполнена на 100%», — отмечают защитники отрасли. Сам рынок на эти претензии отвечает встречным понятным скепсисом. «Заявки на перевозку груза подают по принципу «чтобы одобрили пять, проси десять». Потому что у РЖД нет нормального планирования. И если просить ровно пять, чего требуют сами РЖД, то одобрят в лучшем случае две. Если бы РЖД везли всё, что приняли и согласовали по ГУ-12, то не было бы инфлированных заявок. Интересно и то, что РЖД не раскрывают, какие же это мифические грузы не поехали из-за инфлированных заявок.  В их отчётах есть уголь и «другие грузы». А кто эти остальные?

Все ушли на автомобильную доставку, кто мог. У угля просто альтернатив нет. А другие грузы и так бы поехали вперёд угля по ПНД. Это всё равно что в авиакомпании оставить один бизнес-класс, а потом жаловаться, что никто не летает. Очевидно же, что избытка грузовой базы по таким тарифам нет», — рассказал редакции VG представитель крупного грузоотправителя. Фокус внимания РЖД исключительно на угле выглядит избирательным. Пока монополия отчитывается о росте участковой скорости на 4% и производительности локомотивов на 5,2%, за скобками остаётся вопрос: за счёт чего достигнут этот успех? На сети наблюдается явный избыток полувагонов — их на 16% больше, чем нужно для фактической погрузки. И пока РЖД борются с «лишним» парком, эксперты указывают на несовершенство самой системы планирования. Павел Иванкин глава национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, уточняет, что корень проблемы может лежать в методологии учёта:  «Здесь вопрос не в том, что грузоотправитель отказался от перевозок. Мы говорим о том, как правильно смотреть на эти заявки. Грузоотправитель в начале месяца планирует свои объёмы с учётом своего плана производства и своего плана продаж. Однако в зависимости от того, как работает ДМЗИ, СКПП и техплан, грузоотправитель пытается застраховать свои риски и в какой-то момент действительно перепредъявить дополнительные объёмы, которых, может быть, и нет.

 Но при этом смотреть надо не только выполнение основного плана, но и дополнительного. Поскольку у грузоотправителей зачастую в течение месяца меняется география отправок. Условно говоря, по какому-то контракту отгрузок запланированных нет, зато появился дополнительный контракт, по которому отгрузки состоялись. Соответственно, для грузоотправителей это тот же объём: как он планировал, условно говоря, продать 100 тысяч тонн, так он их и продаёт. Другое дело, что поменялся грузополучатель или какой-то порт назначения. Исходя из этого, получается, что ту заявку он не выполнил, а отправил в другое направление. Когда РЖД говорят о том, что видят какие-то инфлированные заявки, большой вопрос, насколько правильно они это считают и насколько учитывают дополнительный план. Поскольку РЖД не раскрывают методики учёта заявок, здесь большие опасения, что они не учитывают перевозки, поданные по дополнительному плану. Получается, что грузоотправитель свои обещания выполнил, только по другим направлениям».  По мнению г-на Иванкина, РЖД в последнее время сознательно смещают акцент именно на уголь, фактически ведя с отраслью затяжную борьбу. При этом монополия упрекает угольщиков в том, что из-за них на сеть не попали 4,5 млн тонн «других грузов», что эксперт называет лукавством: «Если РЖД видят, что 1 числа было определённое непредъявление по заявкам, то они могут спокойно эти объёмы использовать в оперативном дополнительном планировании. Здесь можно просто посоветовать более тщательно и более гибко работать. Если действительно первого числа не предъявили, то нитка остаётся свободной. Например, с Кузбасса мы не предъявили один маршрут. Этот маршрут в ходу должен быть как минимум 15–20 дней. Соответственно, если мы с вами видим, что 1 числа нам его никто не предъявил, появляется возможность в нитке, которая идёт до Дальнего Востока, взять те объёмы, которые находятся внутри нитки, потому что всё равно под неё резервы есть. Чем гибче будет работать система планирования РЖД, тем больше объёмов они смогут взять.

Ситуация на рынке такая, что, если гибко на неё не реагировать, ты просто теряешь груз, что мы сегодня видим. То есть надо понимать, что это всё-таки логистика, и транспорт должен подстраиваться под те ситуации на рынке, которые есть, а не рынки перестраивать под возможности инфраструктуры».  Ситуация с непредъявленными миллионами тонн подсвечивает фундаментальный разрыв между логикой монополиста и реалиями бизнеса. Если РЖД действительно стремятся к эффективности, дискуссия должна выйти за рамки «угольного кейса». Пока же данные по остальным номенклатурам остаются в тумане, аргументы о «сорванных заявках» выглядят не как системный анализ, а как удобный инструмент лоббизма. Которым, впрочем, пользуется не только Басманная, но и её клиенты-оппоненты на уровне компаний и субъектов Федерации. При этом все забывают, что транспортная система должна быть скорее гибким механизмом, адаптирующимся к рыночным штормам, а не жёстким прокрустовым ложем, в которое всеми правдами и неправдами пытаются втиснуть грузы, манипулируя непрозрачной статистикой. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов