Балтийские порты ждут перемен
Что будет с транзитом в странах Балтии? Перспективы есть, но и проблем хватает. Об этом рассказали газете «СЕГОДНЯ» докладчики 20–й рижской международной конференции TransBaltica.
Далеко ли до Таллина?
Выступление депутата эстонского рийгикогу от Партии реформ Дениса Бородича на конференции удивило ее участников: по его словам, слабая загрузка эстонских портов (33,6 млн тонн грузов в минувшем году, годовой спад 4%) до сих пор является следствием политизированного правительством Андруса Ансипа решения о демонтаже памятника советскому воину–освободителю в центре Таллина. Было это, напомним, в 2007 году.
Морские порты стран Балтии в 2016 году обработали 145,943 млн тонн грузов, что на 2,8% меньше, чем в 2015 году. Самым слабым звеном остается Эстония.
«10 лет мы надеялись, что ситуация выравняется, что российские грузопотоки вернутся — но нет, в 2016 году спад у стивидоров составил 4%, это на 1,3 млн тонн меньше, чем годом ранее», — заявил депутат рийгикогу.
Литва, замкнувшая на свой единственный порт в Клайпеде почти весь трафик белорусских грузов, включая удобрения «Беларуськалия» и нефтепродукты НПЗ в Мозыре и Новополоцке, не гонится за российским транзитом. Представитель клайпедской портовой администрации Даля Гун рассказала газете »СЕГОДНЯ», что таких грузов всего 1 млн тонн в год при общем ежегодном объеме перевалки почти 40 млн тонн.
По ее словам, столько же литовский плавучий завод LPG–терминал Independence за год отгружает сжиженного газа.
Пора определиться
Как заметила мне представитель Рижского свободного порта Вита Герхарде, для Риги важны любые грузы — вне зависимости от географического расположения их владельцев. Лучший рост стивидоры показывают в обработке контейнеров. При этом поезд–контейнеровоз, ушедший из Рижского порта с грузом текстиля из Дуйсбурга в сторону китайского Кашгара, в отрасли называют скорее маркетингом, чем реальным транзитным достижением в рамках становления «Нового Шелкового пути».
И два поезда, и двадцать — это хорошо, но в порты российского северо–запада китайские инвесторы пришли раньше, чем в Латвию. Конечно, они доберутся и до нас — существующая инфраструктура логистики через Брест имеет ограничение 500 000 TEU в год. Когда транзит товаров из КНР в Европу достигнет 3–4 миллионов контейнеров в год, они пойдут в других направлениях.
Как прозвучало на Трансбалтике, у латвийской отрасли все шансы стать де–факто монополистом в регионе по обработке китайского грузопотока. С российскими грузами все сложнее, и тут очень важен фактор политической прогнозируемости — это особенно острый момент для Москвы. Как заявил газете «СЕГОДНЯ» эксперт рижской конференции Сергей Агибалов, сейчас экономические партнеры Латвии должны определиться в своих приоритетах.
«Распространенное утверждение, что бизнес намного гибче политики и найдет решения — это устаревший хлам, самоутешение двуличного игрока. России не так уж нужны партнеры, с одной стороны, заявляющие, что Крым оккупирован Москвой, что она ввела войска на Донбасс и угрожает НАТО, а с другой — что у нас надежные экономические связи и что транзит должен вырасти. Вы определитесь сами, на какой стороне вы, что вам нужно — грузы в портах или новые контингенты войск западных партнеров на российской границе? Все вместе не получится, уверяю», — заявил газете «СЕГОДНЯ» Сергей Агибалов.
Андрей ТАТАРЧУК.