Первым делом самолеты
Было время – люди мечтали об обычных автомобилях, теперь это норма жизни. Такой же нормой когда-то станут и автолеты, уверен конструктор транспортных средств Петр Антипов из Рыбинска. Тем более проект летающей машины он давно придумал Петр родился на Сахалине в 1961-м. В то время, когда весь мир грезил о космосе, мальчишки мечтали стать похожими на «звездных братьев» – Гагарина и Титова, он хотел создавать самолеты. Для него, маленького островитянина, слово авиаконструктор стало синонимом слова свобода.
В семье авиацию уважали, хоть и никто из мужчин с нею связан не был. Отец – оперирующий хирург, дядя – шофер. Но интересно, что первый был похож на немецкого авиаконструктора Вилли Мессершмитта, второй – на создателя первых баллистических ракет Вернера фон Брауна, и стоило им оказаться вместе, как Петя погружался в увлекательные разговоры про небо и полеты.
Он, конечно, мог бы пойти по стопам родителей и продолжить династию докторов, но страх крови поставил жирный крест на карьере врача. Да и разве сравнить это с авиацией? Тут своя романтика.
На шаг ближе к мечте школьник оказался, переехав вместе с родителями-докторами в Рыбинск. В медсанчасть моторостроительного завода требовался врач-хирург, предоставлялось жилье, к тому же Рыбинск – родина мамы Петра, поэтому с переездом семья определилась быстро.
Окном в «большую» авиацию для Петра стал авиакружок при дворце культуры моторостроителей. — Мне повезло попасть к мастеру спорта международного класса по авиамоделированию Вадиму Борисовичу Аникину. В Рыбинске была очень сильная команда авиамоделистов, даже чемпион мира имелся. Техническая культура была на высоте. Кружок обеспечивали необходимыми материалами, специальной литературой, моторами, топливом, лаками, красками, инструментами и оборудованием. Меня называли не иначе как «кадр», что на заводском сленге означало «перспективный человек», я гордился, — рассказывает Петр. – Но все это закончилось вместе с детством. А вот любовь к самолетам осталась.
Технические навыки Антипов получил в РГАТУ, правда, учеба в университете растянулась на долгие 22 года. Он уходил, потом восстанавливался, переводился с одного отделения на другое. В начале 80-х, когда армия была уже позади, Петр пропадал в авиамодельной лаборатории в подвальчике «Авиатора». Существование секции поддерживал сам Дерунов, заинтересованный в талантливых кадрах. Больше половины состава – мастера спорта. Вот где были открытия! В изготовлении моделисты-спортсмены использовали самые передовые технологические приемы, наступая на пятки большой авиации, – применяли в конструкциях углеродные композиты, краску заменяли дюралевой фольгой. Все это молодой авиаконструктор мечтал воплотить в большой, настоящей машине.
— В то время технологический уровень производства моделей превосходил уровень производства авиатехники на десятки лет. Я поставил себе задачу создать не просто хороший самолет, а хоть чем-то лучше, чем другие. Реальной ступенью вверх для меня стал клуб ДОСААФ, там я проработал с 85-го по 2003 год. Совершенно великолепная среда. Полеты на новеньком Як-52, новые знания, технические примеры, опытные летчики рядом, а еще возможность изучать конструкции старых самолетов изнутри, сравнивать конструкторские решения. Поначалу была мысль, как все сложно, потом – как все гениально, а затем – да я сделаю лучше, — вспоминает Петр.
Свой первый экраноплан он построил в 22 года. Позже хотел заниматься радиопилотажными моделями, но с бальзой и качественной аппаратурой в Советском Союзе было туго. Хорошую, немецкую, американскую, японскую, можно было купить с рук у спортсменов, которые ездили заграницу, правда, удовольствие это обходилось в три тысячи советских рублей – полстоимости автомобиля.
— Обратился к отцу – родители мое увлечение всегда поддерживали, а он мне говорит: «Петр, эти деньги можно потратить на что-то более нужное». И я подумал, действительно, зачем строить модели, и замахнулся на биплан с крылом большого удлинения – это стало целью моей жизни.
Самолет мечты Петр строил долгих пять лет. Начальство аэроклуба пошло навстречу, выделило ему помещение-кубик на первом этаже командного пункта. Там он и творил.
Легкость и прочность конструкции биплана обеспечивались за счет использования стеклопластика, так называемых сэндвич-панелей, за мощность отвечали два бурановских движка. Удлиненные крылья-макаронины шириной всего 300 мм экономили топливо. При массе в 130 кг биплан спокойно поднимал больше полезного груза, чем аналогичный моноплан. Не уступал он ему и в скорости.
— Когда шла стройка, опытные летчики умоляли: Петр, ну сделай ты крыло хотя бы полметра, что тебе стоит! И удивлялись, когда самолет полетел очень быстро, — вспоминает он. — Приятно удивлялся и я – тому, что все получилось именно так, как мной задумывалось.
Конструктор назвал машину «8 Марта». «Очень люблю женщин», — улыбается Петр. При создании самолета Антипов позаботился о том, чтобы в нем было комфортно летать и даме. Удобная посадка, вынесенные в безопасную плоскость воздушные винты, запуск ручным стартером из кабины. Все это минимизировало риск получить травму на земле.
Уже на втором полете «8М» Антипова забрался на высоту 2400 метров – с такой обычно выбрасывают парашютистов. Испытания машины длились два года. Случались и падения.
— Первая вынужденная посадка произошла из-за отказа электронного зажигания. Летели вдвоем. Что-то тогда подсказало не набирать сразу высоту. Сначала сделали круг над аэродромом «Южный». Чувствую, звук двигателя изменился с выхлопного на свистящий. Отказ. Выключаю второй движок и сажусь. Предельная четырехкратная перегрузка — с нами все хорошо, у самолета сломано шасси. Починил, от электроники отказался. Вторая авария приключилась уже на Староселье. Там полоса асфальтовая, чтобы снизить скорость, нужно съехать на траву, ну мы и съехали – в колею, оставленную трактором «Беларус». Классический мотоциклетный случай в авиационном варианте – пассажир мой вылетел через лобовое стекло и приземлился на пятую точку в ближайшую лужу.
Больше всего досталось передней части кабины. А на дворе 93-й, с деньгами напряженка. Процесс восстановления машины затянулся на семь лет.
Окончательно покончить с полетами Петру пришлось после аварии в феврале 2001-го. В полете у биплана отказал правый двигатель.
— Высота метров 70. Лечу с левым креном, впереди кладбище. Принимаю решение выключить оба двигателя и развернуться. Самолет в скольжении быстро потерял скорость и свалился в правый штопор. За 20 метров до земли я резко задрал нос самолета и изо всех сил напряг мышцы. После удара открыл глаза – вижу, руками пошевелил – чувствую. Слышу, бензин потек – надо выбираться. Отбросил от себя кабину, спрыгнул в снег. На мне только царапины и синяк во всю ладонь – силой инерции своего кулака я погнул дюралевую ручку управления. До сих пор ее храню. Подумать только, все это произошло со мной меньше, чем за десять минут! Главное, краш-тест был пройден.
По удельным параметрам самолет получился хорошим, считает Петр. По его словам, биплан большого удлинения мог бы стать экономически выгодным для страны. Но куда бы ни обращался конструктор за поддержкой – в КБ Сухого, Роспром, Российский союз предпринимателей – нигде ее не находил.
Обидно, но и это не повод опускать руки. Биплан «8М» лег в основу другой разработки. Он стал прототипом транспорта будущего – автолета, сочетающего в себе самолет, автомобиль и парашют.
— Когда биплан был уже готов, мне стало ясно, что узкие крылья можно сложить так, что самолет впишется в габариты транспортного средства. Это свобода в небе и на земле.
Технология изготовления целиком основана на применении углеродных композиций. Взлетная масса автолета будет равна 2400 кг, масса полезного груза 800 кг, при этом дальность полета до 7000 км. Скорость взлета 150 км/ч, крейсерская у Земли 300 км/ч. Движение по дороге планируется с помощью привода на колеса от вспомогательной силовой установки со скоростью 60 км/ч, — приводит расчеты конструктор.
Проект летающего минивена продуман до мелочей. Кабина вмещает 4-5 пассажиров, при необходимости, если предстоит долгий перелет, трансформируется в спальное помещение, а за управление отвечает автопилот GPS. Низкая удобная посадка позволяет без труда попасть на борт инвалиду-колясочнику. В автолете предусмотрена система противообледенения, есть даже туалет. Если заканчивается топливо, судно может подъехать к любой АЗС и заправиться. Антипов разработал и запатентовал специальную конструкцию колеса, уменьшающую потери трения качения и позволяющую сэкономить до 30% топлива. Какова же цена вопроса? По подсчетам Петра, общепринятая мировая такса себестоимости углепластикового самолета не менее $1000 за килограмм конструкции. Автолет обойдется в 2 млн долларов – дороже самого дорогого автомобиля, но в три раза дешевле вертолета аналогичного класса. Конечно, вещь не для всех, но ценители найдутся, уверен конструктор. Главное, чтобы в автолет Антипова поверили инвесторы так же, как в него верит он сам.
А пока Петр собирает радиоуправляемые авиамодели, аналогов которым нет во всем мире, передает знания мальчишкам в авиамодельном кружке на улице Малиновской и помогает студентам брать высоту. В августе в технопарке в Жуковском прошел Всероссийский конкурс авиационного творчества. Студенты РГАТУ Александр Росляков и Дмитрий Шевелев представили автономный беспилотник, который испытывали, ломали и чинили вместе с куратором – Петром Антиповым. В итоге парни из Рыбинска со своей разработкой обошли ребят из Бауманки, МАИ, МГУ. Растет смена.