Денис Назаров: «РЖД проигрывают войну автотранспорту»
«Факт принятия заявки на перевозку не является гарантией отправки вагона»
– В конце прошлого года «СОЮЗЦЕМЕНТ» выступил с достаточно жесткой позицией в отношении новых принципов управления грузовым движением на железной дороге. Как тогда отреагировали в РЖД?
– Начну с того, что это была общая реакция рынка на происходящее. Конечно, для нас, как и для многих участников рынка железнодорожных перевозок, ужесточение подхода к нормированию парка на сети со стороны ЦД РЖД было крайне болезненным. Система, по сути дела, получила еще один дополнительный фильтр для допуска грузов на железнодорожную сеть, сделала еще один шаг на пути к ужесточению технологического регулирования работы на сети. Добавлю, что этому уже предшествовали похожие фильтры в виде динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), поэтому реакция рынка станет вполне понятной.
А по поводу реакции РЖД могу сказать одно: стиль работы монополии в последнее время не предполагает открытого диалога по текущей проблематике. Скорее, складывается впечатление, что решения принимаются без достаточного учёта позиции грузоотправителей. Поэтому реакция коллег на недовольство рынка была крайне сдержанной, какого-то активного обсуждения данной инициативы или попыток ее усовершенствовать не последовало.
– То есть проблема с обеспечением цементных предприятий вагонами не решена и сегодня?
– Не совсем. Монополия и ее соответствующие подразделения подстраиваются под необходимость выполнения плана перевозок уже в ходе работы. В принципе, часть ограничений нам удалось преодолеть в координации с ЦД, с блоком управлением перевозок РЖД. В частности, введен так называемый «реестр исключений», он применяется для тех же самых «шахматок». Этот реестр еженедельно согласовывает ЦД.
– Реестр исключений?
– Да. Как известно, у РЖД есть нормативы по приему к перевозке порожних вагонов с определенных станций в разрезе родов подвижного состава. Они нормируются оперативными приказами и так называемыми «шахматками». Соответственно, то количество вагонов, которое не может быть принято в соответствии с этими «шахматками» в автоматическом режиме, заносятся в реестр отдельных исключений. Формат такой: либо оператор, либо грузоотправитель готовит обращение в ТЦФТО и дорожную дирекцию управления движением, обосновывает исключение (например, тем, что это закольцованный маршрут), а дальше местная дирекция готовит обращение в центральную дирекцию РЖД, которая уже принимает решение по каждому отдельному случаю и формирует этот реестр.
– Но ведь, как правило, вагоны нужны здесь и сейчас…
– Совершенно верно. Это небыстрая история, на решение которой может уходить несколько недель, а иногда и месяц. До сих пор отдельные члены нашего объединения периодически жалуются на сложности с оформлением порожних вагонов в адрес собственных станций.
– Что они предлагают?
– Сейчас часть претензий отраслевого сообщества заключается в том, что факт принятия заявки на перевозку не является гарантией отправки вагона грузоотправителям. Я, имея на руках согласованную ГУ-12, не могу быть на сто процентов уверен, что ко мне под эту перевозку будет заадресован порожний вагон, что впоследствии системы ДМЗИ и СКПП разрешат мне отправку этого вагона. Поэтому, наверное, единственный путь, единственное решение – это прозрачная и понятная схема принятия решений и согласований.
Более того, мы полагаем, что более гибкий, дифференцированный подход к регулированию мог бы повысить эффективность работы на сети. Последние годы мы видим, как РЖД, стремясь решить проблемы отдельных полигонов с ограниченной пропускной способностью, проблемы отдельных родов подвижного состава, вводят ограничения для всего вагонного парка. В итоге зачастую страдают грузоотправители, которых та или иная проблема вообще не касалась. Некоторые инициативы РЖД, на наш взгляд, требуют дополнительного анализа на предмет влияния на погрузку.
– Например?
– В борьбе с перемещением порожних вагонов некоторое время назад РЖД запретили выводить из отстоя вагон раньше, чем через три месяца. В результате у грузоотправителя возникает парадоксальная ситуация: к нему на его пути в отстой приехало условно 100 вагонов, вот стоят они, допустим, месяц, и появляется какой-то дополнительный заказ или потребность в том, чтобы отправить эти вагоны. Так вот, вместо того, чтобы взять эти вагоны из отстоя, грузоотправителю нужно заадресовать к себе новые, лишние, избыточные вагоны. Мы считаем, что такие решения могут способствовать росту «инфлированных заявок», о которых так часто в последнее время говорят в РЖД.
Или другой пример. РЖД в начале года, видимо, стремясь снизить количество полувагонов на сети, выпустило ряд телеграмм, ужесточающих контроль за выпуском почти всех основных видов вагонов из ремонта, а по факту вводящие новые, зачастую избыточные требования к ремонту вагонов. Теперь зазор в прилегании люков даже на несколько миллиметров может стать причиной отказа в выпуске вагона.
Безусловно, избыток полувагонов относительно текущей грузовой базы никто под сомнение не ставит, но ведь есть и другие виды вагонов, которые сбалансированы, рассчитаны точно под потребности отраслей. И эти вагоны тоже попали под ужесточение! Теперь для тех же цементовозов, которые доставляют неопасный груз, капитальный ремонт фактически означает замену кузова вагона, чтобы избежать миллиметровых зазоров. В результате затраты на капремонт вагонов выросли в несколько раз, со 170-200 тыс. руб. в прошлом году до 350-450 тыс. и даже 600 тыс. руб. без учета замены крупных деталей. А это колоссальные затраты, к которым операторы сегодня не готовы. В результате вагоны отставляются и не ремонтируются, по результатам за 2025 и 2026 год отрасль потеряет около 17% всего парка цементовозов.
Я не совру если скажу, что в прежние годы претензий к качеству капремонта, равно как и с безопасностью движения конкретного типа вагонов, не было от слова совсем. Зачем было сделано такое ужесточение именно для специализированного подвижного состава – нам не очень понятно. Мы эту проблему озвучивали РЖД, обращались в Минтранс – пока решения нет.
«Скидки РЖД – это привилегия второго и третьего тарифных классов»
– В условиях сложностей работы по железной дороге некоторые грузы переходят на альтернативные виды транспорта. Вы это фиксируете?
– Да, это видят буквально все, кто умеет считать. В военной терминологии РЖД проигрывают войну автотранспорту, в том числе ценовую. В части цемента и строительных материалов ситуация сложилась просто драматическая. С 2021 года рост стоимости доставки цемента железнодорожным транспортом составил 76%, а автомобильным транспортом – 40%.
Цемент всегда исторически являлся грузом железной дороги, это неопасный, массовый и относительно недорогой груз, который эффективно доставлять именно железнодорожным транспортом. Несмотря на определенный срок годности, он малочувствителен к срокам доставки, может транспортироваться достаточно продолжительное время, и ему нужна просто дешевизна перевозки больших партий груза. А ведь именно ценовая доступность всегда и была ключевым преимуществом железнодорожного транспорта, поэтому во времена СССР доля перевозок цемента железной дорогой составляла более 80%.
Но за последние десятилетия цемент стал тем грузом, который, ну если не полностью перешел на автотранспорт, то перешел большей частью. По итогам октября этого года только 36% от всего цемента по рынку доставлялось по железной дороге. Дошло до того, что сегодня автомобильные поставки цемента уже преобладают даже в тех федеральных округах, в тех регионах, которые традиционно считаются железнодорожными – это Сибирь и Дальний Восток.
По нашим расчетам, за последние 18 лет более 200 млн тонн только цемента ушло на автотранспорт, это примерно 20% от годовой погрузки РЖД! В нашей стране есть целые цементные заводы, которые целиком отказались от работы с железной дорогой и законсервировали свои железнодорожные цеха.
– Заводов «ЦЕМРОСа» это, надеюсь, не коснулось?
– Нет, мы как раз среди них. У нас есть два таких цементных завода в Рязанской области: это «Серебрянский цементный завод» и Михайловский филиал ЦЕМРОСа. Тот же Михайловский филиал еще в 2021 году отправлял около половины своего цемента по железной дороге, сейчас железнодорожных отправок на этом предприятии нет. Весь объем, а это более 1 млн тонн, отгружается автотранспортом.
РЖД об этом знают и, конечно же, пытаются с этим что-то сделать. Но, на наш взгляд, этим усилиям не хватает системного подхода и стратегического анализа причин, из-за которых грузы уходят с железной дороги. Мы и сами не выделяем какой-то один фактор и не утверждаем, что только он стал причиной происходящего. Да и какой-то одной волшебной таблетки от этого не существует.
– Если бы сегодня РЖД предложили для этих отправок скидку к тарифу, вы бы вернулись на железную дорогу?
– Если вы говорите про скидки, то нужно понимать, что РЖД не предлагают скидки всем. Монополия стала заложником своей собственной концепции, согласно которой они могут давать скидки только для маржинальных и прибыльных грузов. Строительные грузы для РЖД таковыми не являются.
Простой пример. В РЖД, как мы знаем, есть система тарифных коридоров, скидок за объем или привлечение грузов с других видов транспорта. Мы, в «ЦЕМРОСе», в этом году в очередной раз попытались такими скидками воспользоваться, но в ходе рассмотрения нашей заявки РЖД нам отказали, сославшись на то, что цемент – это груз, не покрывающий их затраты на перевозки. То есть, скидки РЖД – это, так скажем, привилегия второго и третьего тарифных классов. А для первого класса скидки могут появиться только в виде каких-то спецпоручений правительства.
К чему приведет такая политика компании? Очевидно, что РЖД таким образом будут терять перевозки низкодоходных грузов: это и стройматериалы, и промсырье. Эти грузы будут уходить, а затратная часть РЖД будет распределяться постоянно на все меньшее и меньшее количество грузовой базы. Для оставшихся грузов тарифы будут расти, и эта грузовая база с течением времени точно также будет становиться для РЖД убыточной. Иначе говоря, невозможность предоставить скидку или принять какие-то тарифные решения для тех грузов, которые являются формально убыточными, приведут ровно к этим последствиям – к усыханию грузовой базы РЖД.
– Индексация тарифов никому не нравится. Как решать эту проблему?
– Когда мы говорим про долгосрочное тарифообразование и сохранение скидок, мы считаем, что это, честно говоря, не вопрос РЖД. Здесь, как нам кажется, нужно понимание и поддержка именно от государства.
Почему это важно государству? Альтернатива железным дорогам – автотранспорт, при этом проезд по инфраструктуре автодорог сегодня преимущественно бесплатный. То есть за их содержание эксплуатант напрямую не платит, их финансирование идет за счет государственных средства, налогов, акцизов и так далее. Государству, как нам кажется, нужно более детально проанализировать затраты, связанные с помощью РЖД в части предоставления им тарифной преференции для перевозок массовых грузов, с теми затратами, которые оно тратит на строительство, содержание и ремонт автодорожной инфраструктуры.
Мы считаем, что государство в конечном итоге потратит в разы больше, если все эти массовые грузы хлынут на дороги, и мы будем их восстанавливать и ремонтировать. По оценкам Минтранса ущерб от сверхнормативной загрузки дорог грузовиками составляет более 700 млрд руб. в год, это сумма, сопоставимая с объемом всей инвестпрограммы РЖД текущего года. При этом тарифные решения по сохранению текущего уровня тарифной нагрузки на железной дороге для стройматериалов «стоят» в несколько десятков раз дешевле.
Помимо затрат, есть еще социальный аспект, экологический и аспект, связанный с безопасностью этих перевозок. Каждый дополнительный миллион тонн на автомобильных дорогах в виде грузовиков, это потенциально, к сожалению, большее количество ДТП, травматизма и не дай бог, гибели людей.
– Вы озвучивали эту позицию госорганам?
– Да, мы достаточно много взаимодействуем и с Минтрансом и ФАС. Не так давно мы совместно с другими ассоциациями производителей строительных грузов направили письмо в адрес вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина. Мы попросили в первую очередь рассмотреть возможность сохранения понижающего коэффициента для железнодорожных перевозок строительных грузов, действие которого должно прекратиться с 1 января 2026 года. Если этого не сделать, то с учетом общей 10%-ной индексации железнодорожных тарифов, наши затраты на перевозку вырастут почти на 16%, это больше, чем у других грузоотправителей. В результате неизбежно вырастут те же государственные затраты на строительство, в том числе и на проекты в части транспортной инфраструктуры. Вырастут затраты и на содержание автодорог, о чем я уже говорил.
Есть и другие инициативы, о которых мы давно говорим с перевозчиком: это адресное предоставление персональной скидки за дополнительный объем, которая сейчас, к сожалению, де-факто действует только для грузов второго и третьего класса. Третье направление, которое мы считали бы потенциально разумным, приемлемым и здравым, – это эксперимент по сезонному ценообразованию тарифов РЖД на грузовые железнодорожные перевозки.
– Сезонному?
– Да, похожий принцип уже действует для пассажирских перевозок, когда цена зависит от активности пассажиропотока: летом – больше, осенью и зимой – меньше. Мы предлагаем аналогичную историю: летом платить как обычно, а в несезон рассчитывать на небольшую скидку.
– Что это даст и зачем это РЖД?
– Как известно, строительные материалы – сезонный груз. Пик строительства, а следовательно, и поставок строительных материалов, приходится на летний сезон, при этом коэффициент сезонности у нас трёхкратный. У РЖД лето – это тоже непростое время: пик пассажирских перевозок и сезон ремонта инфраструктуры. Вот для того, чтобы сгладить эту сезонность, сделать перевозки более эффективными и больше грузить строительных материалов именно зимой, мы предлагали перейти на динамическую систему ценообразования в зимний период.
В нашей картине мира это позволило бы более эффективно задействовать ресурсы РЖД, включая загрузку локомотивов, локомотивных бригад, сортировочных станций, снизить дефицит пропускной способности и перевозить больше доходных грузов на наиболее загруженных участках инфраструктуры. Стройкомплексу это позволит стабилизировать погрузку, создать стимулы для формирования сезонного запаса и убрать те проблемы с вывозом строительных материалов летом, о которых мы, к сожалению, некоторое время назад слышали достаточно часто.
– ФАС уже представил новую версию «Прейскуранта 10–01». Заметили ли вы какие-то кардинальные изменения в новом документе?
– Каких-то революционных решений в нем не оказалось. Основа документа – действующий еще с советских времен прейскурант. Сближение тарифных классов реализовано за счет надбавок за порожний пробег, отмены понижающих коэффициентов, о которых мы уже говорили. Но ключевой момент, ради которого, как мне кажется, все это было сделано, – переход на композитный уровень индексации тарифов. Фактически это означает возможность индексации тарифа без привязки к уровню потребительской инфляции, хотя раньше это было правилом.
«Мы будем добиваться более справедливых и равноправных условий взаимодействия в перевозочном процессе»
– Последний год РЖД активно подписывают индивидуальные «договоры о взаимодействии» с отдельными грузоотправителями и операторами подвижного состава. Планируете ли вы заключить подобное соглашение?
– Эти соглашения подписываются в первую очередь с операторами, а у «ЦЕМРОСа» своих вагонов в непосредственном оперировании сейчас нет. Более того, мы пока не видим в этих соглашениях какого-то действенного инструмента, решающего проблемы грузоотправителей. Да, они бесспорно дают РЖД большую свободу действий для технологического регулирования сети: позволяют расчистить пути от вагонов, эвакуировать парк без дополнительных согласований с оператором и тем самым разрешить нештатную или аварийную ситуацию. При этом какой-то ответственности для РЖД, как мы знаем, или существенных плюсов для грузовладельцев в этих документах нет.
Мы считаем, что такие принципы справедливого взаимодействия участников перевозочного процесса должны быть доработаны на уровне регулятора, а не на уровне РЖД, поэтому пока мы воздерживаемся от заключения подобных соглашений.
– Можно ли считать эти договоры шагом к реализации модели работы с «обезличенным» вагонным парком операторов?
– Такой подход действительно может быть шагом к модели «обезличенного» парка. Однако если мы говорим о правильной концепции обезличенного парка, о концепции, отвечающей текущим задачам развития государства, значит эта концепция должна быть утверждена или принята на уровне Минтранса России или на уровне Правительства РФ. Нужно формировать величину заработка для парка операторов и так далее, но все эти задачи должен брать на себя регулятор, а не РЖД. Кроме того, важно предусмотреть не только обязательства, но и гарантии со стороны владельца инфраструктуры.
– Осенью этого года вы выступили с идеей повысить ответственность операторов за простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования. Что сейчас с этой инициативой?
– В отраслевом сообществе инициативу поддержали. На прошлой неделе мы представили ее в формате законодательной инициативы в Совете Федерации. Речь идет о внесении изменений в 39-ю статью Устава железнодорожного транспорта, которые предполагают введение ответственности участников перевозочного процесса за простой на путях РЖД.
Мы были услышаны. Пока не могу сказать, какое продолжение получит эта инициатива, потому что, очевидно, в силу технологических ограничений не факт, что перевозчик нас поддержит. Но, тем не менее, мы будем добиваться более справедливых и равноправных условий взаимодействия в перевозочном процессе.
– А насколько эта проблема в реальности критична для вас?
– Эта проблема критична не только для нас, но и для всей промышленности. Мы слышали оценку излишнего парка на сети – по данным РЖД это до 400 тыс. вагонов. При этом общая вместимость подъездных путей необщего пользования на сегодняшний момент составляет тоже чуть больше 400 тыс. вагонов. Но ведь на этих путях еще нужно работать!
Текущая ситуация и борьба РЖД с порожняком ударила, в первую очередь, по заказчикам перевозки. Эти вагоны, выражаясь, может быть, не самым литературным языком, распихали по подъездным путям, и теперь они доставляют неудобства не РЖД, а заказчикам перевозки, грузоотправителям, вагоноремонтным предприятиям. Сделать с этим что-то или получить компенсацию вынужденного занятия путей по соглашению грузоотправителя с оператором вагона, порой, просто невозможно. В этом году мы с вами видели несколько примеров в нашей индустрии, когда порожние вагоны фактически блокировали работу целых промышленных предприятий и все это приводило к крайне печальным последствиям.
– Но некоторые вагоны попадают на эти пути по праву приписки. Не нужно ли задать вопрос владельцам путей, которые в свое время, по сути, торговали этим правом приписки?
– Мы, конечно, не будем спорить с тем, что некоторые промышленные предприятия пользовались этой историей и предоставляли свои пути для приписки вагонов. Возможно, это решение оказалось недальновидным, но теперь-то эту проблему все равно нужно решать.
Тема приписки очень интересная. Как по мне, это очевидный рудимент советской системы. Даже люди, которые работали на железнодорожном транспорте еще в советское время, не припоминают случаев, когда вагон возвращался на станцию приписки. Даже сейчас в РЖД признают, что вагоны были приписаны на некоторые станции с избытком, а иногда практиковалась приписка вагонов на пути вообще для этого непредназначенные.
– И что же с этим делать?
– Сейчас этим вопросом занимается «Промжелдортранс», коллеги сформировали очень хороший перечень замечаний и предложений по модернизации законодательства в части приписки вагона. Как минимум, у нас сейчас отсутствует механизм «отписки» вагона от путей. Приписав вагон 15 лет назад предприятие не имеет возможности как-то скорректировать это решение.
Говоря о правилах приписки, руководители РЖД часто используют аналогии из автомобильной сферы – мол, хочешь владеть машиной, будь добр купить или оплачивать парковочное место. Однако действующая система скорее похожа на требование гражданину купить гараж, причем строго по месту его прописки, а не текущего места жительства, причем и с обязательством оплатить эвакуатор дотуда из любого региона и по первому требованию. При том, что сейчас хранится в этом гараже, существует ли он вообще, никого особо не волнует. Мы считаем, что система приписки должна быть гибкой – владелец подвижного состава должен иметь возможность актуализировать место краткосрочной или долгосрочной стоянки своих вагонов в зависимости от текущей логистической схемы.
– В октябре этого года Минтранс выступил с инициативой обязать грузоотправителей согласовывать заявки на грузоперевозки с операторами вагонов. Насколько я помню, Вы были одним из противников этой истории.
– Эта наша небольшая победа. В том числе победа «СОЮЗЦЕМЕНТа». Мы скооперировались с «Русской сталью», написали обстоятельные возражения по факту этой инициативы, изложили возможные риски, направили их в ключевые инстанции. В итоге Минтранс снял законопроект с рассмотрения и направил его на доработку с учетом мнений отраслевых ассоциаций.
«Мы живем в эпоху жесткой ценовой конкуренции на рынке цемента»
– В октябре «ЦЕМРОС» сообщил об открытии собственного терминала на Волге, уточнив, что этот объект, в том числе, позволит переориентировать часть грузов на речной транспорт. Насколько река в период навигации способна покрывать ваши запросы?
– Мы в принципе считаем реку потенциально достаточно перспективным направлением. Более того, замминистра транспорта Алексей Николаевич Шило, которого сложно заподозрить в нелюбви к железнодорожному транспорту, в начале года рекомендовал грузоотправителям рассмотреть возможность переключения объемов с железной дороги на водный транспорт. Мы стараемся прислушиваться, и в тех случаях, когда это обоснованно, диверсифицировать свои потоки.
– Получается?
– Дело в том, что река ограничена определенными факторами: это и география, и чувствительность нашего груза к перевалке и мультимодальной транспортировке. Но ключевая проблема этого вида сообщения – хроническое недофинансирование. Мы видим, что речные порты у нас находятся в не очень хорошем состоянии, это и изношенное крановое хозяйство, и флот, и масса других проблем – от дноуглубления до состояния гидроузлов.
При этом всем наш груз, равно как и другие строительные материалы, могут загружать речные терминалы даже в несезон. Песок, щебень – эти грузы могут беспроблемно накапливаться и храниться на терминале зимой, и это в принципе делается. Да, с цементом определенные ограничения есть, но это все решаемо. Сейчас в наших перевозках река занимает меньше 2%, но потенциал роста есть. Мы уже сейчас рассматриваем и ведем переговоры по поводу открытия дополнительных терминалов на Волге и Каме, будем развивать это направление.
– Есть ли у «ЦЕМРОСа» планы обзавестись в этом отношении своим флотом?
– Скорее всего нет. В условиях дефицита инвестиций это явно не самое перспективное направление сейчас.
– А на другие транспортные активы смотрите? Те же автомобили?
– Не то чтобы смотрим, мы активнейшим образом работаем в этом направлении!
Перевозки «ЦЕМРОСа» осуществляет специально сформированная несколько лет назад транспортная компания – «Единый центр транспортных решений». Эта компания уже позволяет нам противостоять тем вызовам, которые мы видим на железнодорожном транспорте. Сейчас это крупнейшая автотранспортная компания по перевозке цемента в России. У нас сотни партнеров, более 300 единиц собственных машин, перевозящих более 10 млн тонн грузов в год.
– Вы работаете на рыночных условиях или закрываете только свои потребности?
– В сезон – только свои, и пока даже для своей продукции мы ежегодно увеличиваем автопарк. В следующем году планируем купить еще около 50 транспортных средств. Ключевая задача этого актива – удовлетворение собственных потребностей и обеспечение нашей транспортной безопасности, обеспечение необходимого уровня транспортного сервиса для наших клиентов.
– Покупаете русскую или китайскую технику?
– Мы отдали свое предпочтение тягачу компании «Нижегородские грузовые автомобили». На мощностях «Горьковского автомобильного завода» они собирают тягач, который называется «Valdai 45». Мы работаем с этой маркой более двух лет и за это время хорошо изучили эту технику, совместно с производителем доработали определенные родовые «болячки», усовершенствовали конструкцию автомобиля и сегодня вполне довольны этой моделью.
– А вагоны приобрести не думали?
– Это также пока не в списке приоритетов, с учетом значительной капиталоемкости вложений и неопределенности с перспективами регулирования на железнодорожном транспорте. Поэтому в большей степени пока развиваем и вкладываемся в автодоставку, а на железной дороге мы остаемся в партнерстве с операторами.
– Какие задачи ставите себе на следующий год?
– Пока перед нами стоят задачи по совершенствованию и оптимизации технологии перевозочного процесса. Сейчас мы живем в эпоху жесткой ценовой конкуренция на рынке цемента, поэтому будем бороться за клиента сервисом, ценой и качеством продукта.
Будем работать над дальнейшей автоматизацией процессов, готовимся к внедрению «ГосЛога». «ЦЕМРОС» первым в промышленности стройматериалов ввел в промышленную эксплуатацию и успешно осуществляет перевозки с использованием электронной транспортной накладной. Со следующего года эта история станет обязательной технологией, мы к этому готовы, и всех своих клиентов уже на нее переводим.
Ну и продолжим работать и выстраивать общие подходы к работе с РЖД. Наверное, нас иногда можно упрекнуть в критике или нелюбви к РЖД, но мы правда стараемся взаимодействовать со всеми подразделениями и вопреки всем проблемам у нас это получается. Мы очень благодарны коллегам за поддержку наших инициатив, особенно на региональном и дорожном уровне. Вот мы говорили о речных терминалах, а ведь у нас в компании более 30 железнодорожных терминалов, которые мы используем для перевалки нашего груза, для доставки его в крупные регионы потребления. Более того, мы являемся ключевым поставщиком цементных и строительных материалов для строительства высокоскоростной магистрали «Москва – Петербург». Поэтому РЖД – это наш партнер, с которым мы вместе учимся находить общий язык.
– Могли бы поподробнее рассказать о своем участии в проекте ВСМ?
– Поставки туда уже идут, сейчас осуществляем доставку материалов на ближайшие к Москве участки, идут также поставки на нулевой и первый этапы вблизи Санкт-Петербурга. В принципе, инфраструктура и транспорт подготовлены для того, чтобы обеспечить тот объем цемента, который заявлен государством для этой стройки.
– То есть РЖД для вас еще и клиент?
– Да, и очень важный. На самом деле, РЖД действительно этот проект очень активно контролирует. Несколько недель назад на Октябрьской железной дороге задержались вагоны для строительства ВСМ, мы написали обращение в специальный чат РЖД для решения оперативных вопросов, сообщили о возможном срыве поставки для проекта. Реакция была моментальная! Меньше чем через час все отзвонились, в тот же день довезли, все решили. РЖД умеют работать оперативно и слаженно, и за такие моменты хочется сказать им спасибо!
Беседовала Анастасия Баранец
Сообщение Денис Назаров: «РЖД проигрывают войну автотранспорту» появились сначала на .