Tav: cantiere aperto
I lavori dell'alta velocità ferroviaria tra Torino e Lione ora procedono anche in territorio italiano. Mario Virano, direttore della società responsabile della realizzazione del tunnel, ne illustra le tappe.
Ma allora la Tav ha senso farla o no? L'interrogativo è tornato di attualità dopo che il 16 giugno la Corte dei conti europea, l'istituzione che esamina entrate e uscite dell'Unione e dei suoi vari organi, ha pubblicato una relazione che riguarda otto grandi infrastrutture cofinanziate dall'Ue dal valore totale di 54 miliardi di euro. Tra queste c'è anche la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione. Su quest'opera la Corte ha avanzato una serie di rilievi (dai tempi troppo lunghi ai costi eccessivi) che hanno fatto esultare il fronte no-Tav e il Movimento Cinque stelle, da sempre contrario al progetto. I grillini sostengono che la Corte ha bocciato la Tav, una tesi che naturalmente non è condivisa da chi sta costruendo l'opera e in particolare il tunnel da 57,5 chilometri che bucherà il Moncenisio. Come spiega in questa intervista Mario Virano, direttore generale di Telt, la società italo-francese responsabile della realizzazione del tunnel.
Mario Virano, direttore generale di Telt.
Prima di affrontare le critiche della Corte dei conti, facciamo il punto sui lavori: a quale stadio siete arrivati?
«Al momento, tra Italia e Francia sono attivi sei cantieri e abbiamo scavato circa 30 chilometri di gallerie. Sono in corso le gare per la realizzazione del tunnel di base per un valore totale di 4 miliardi di euro, oltre ad aver già appaltato il 21% dei lavori totali previsti. La Torino-Lione è un'opera completamente cantierabile».
Quali sono le prossime tappe?
«Tre lavori in Italia entro fine anno: le nicchie di interscambio, la realizzazione dello svincolo autostradale relativo al sito di Chiomonte e l'autoporto di San Didero».
Avete incontrato qualche ostacolo imprevisto?
«Dal punto di vista tecnico, l'attraversamento in Francia di una zona geologica con rocce elastiche nel cantiere di Saint Martin-la-Porte. È stata messa in campo una soluzione tecnica e lo scavo è proseguito. La criticità politico-istituzionale è stata
per noi un imprevisto stop nel 2018, nel momento del lancio delle gare per il tunnel di base. Abbiamo lanciato solo le manifestazioni di interesse per i lavori e la politica ha avuto il tempo per le proprie verifiche: questa procedura ci ha consentito di andare avanti. Dal punto di vista ambientale, abbiamo dovuto gestire la coesistenza con la farfalla Zerynthia polyxena protetta dall'Ue, rinvenuta dai no-Tav in aree limitrofe al cantiere, che si sarebbe poi ampliato. Abbiamo fatto appello ai maggiori esperti della materia, che hanno suggerito un corridoio ecologico, studiato per far migrare la farfalla e la sua pianta nutrice in un'area più confacente per la propria sopravvivenza. Questo tipo di problema ha generato un approccio del tutto innovativo, che si è ampliato in un più vasto Progetto biodiversità che coinvolge gli esperti dell'Università di Torino».
Quando sarà ultimata l'opera?
«La data di messa in servizio è confermata al 2030».
Quante persone sono impegnate attualmente nei cantieri sul versante italiano?
«Terminato l'ampliamento, che ha impegnato 150 persone, sono attivi circa 50 addetti a Chiomonte per i monitoraggi ambientali, la manutenzione e il supporto alle forze dell'ordine. Con l'avvio dei lavori, le risorse impegnate raddoppieranno e inizieranno a crescere fino a oltre i 400 lavoratori».
Ci sono contestazioni o ripensamenti in Francia?
«Nel summit di Napoli del 27 febbraio il presidente Emmanuel Macron ha confermato l'opera e la ministra della Transizione ecologica, Elisabeth Borne, e il suo vice con delega ai Trasporti Jean-Baptiste Djebbari hanno visitato i cantieri e ribadito il sostegno all'infrastruttura europea. Il governo francese ha confermato l'interesse per la Torino-Lione e a tutti i livelli c'è attenzione per le ricadute positive che i cantieri portano. Oggi i risultati amministrativi a Lione danno voce a un movimento di contestazione all'opera che si muove però nelle sedi istituzionali, senza creare problemi di ordine pubblico. Anche il sindaco di Lione, dopo le prime dichiarazioni in cui la Torino-Lione è presentata come un simbolo identitario di battaglia politica, dovrà fare i conti con la realtà dell'economia e della società. Per questo sono e resto fiducioso».
La relazione della Corte dei conti europea pubblicata il 16 giugno è un assist per chi contesta la linea ad alta velocità Torino-Lione: è d'accordo?
«Vorrei ricordare che l'audit della Corte europea fa il punto, alla fine di ogni settennato, sull'operato della Commissione. In questo caso ha esaminato il funzionamento degli organi comunitari e la loro capacità di coordinare e gestire i finanziamenti europei. Per farlo ha considerato otto casi importanti, tra cui la Torino-Lione, concludendo che le opere devono avere tempi certi e che è necessario accelerare. Chi dice che la Corte ha suggerito un blocco dell'opera non ha semplicemente letto il rapporto. Del resto, la linea storica del 1870 non soddisfa più gli attuali standard di sicurezza di trasporto internazionale ed è complessivamente inefficiente, elementi alla base della realizzazione della Torino-Lione».
Vediamo le principali contestazioni della Corte al Tav: tempi troppo lunghi, 15 anni di ritardo e possibile non completamento dell'opera entro il termine del 2030. Come risponde?
«Tutti i progetti hanno ritardi di anni, la Torino-Lione di più, ma ci vuole una buona dose di improntitudine da parte degli oppositori che hanno causato questi ritardi a invocarli come ragione di blocco dell'opera».
Poi c'è il tema costi: sono aumentati di circa l'85% (contro una media del 47% degli otto progetti esaminati dalla Corte).
Un dato contestato da Telt e Commissione europea: su quali basi?
«La Corte paragona il progetto deciso dagli Stati e dalla Ue a uno studio preliminare degli anni Novanta con un tunnel di base fatto di una sola canna anziché due, come divenuto obbligatorio per le normative di sicurezza. Il progetto in corso sta pienamente confermando i costi».
La Corte scrive anche che i vantaggi ambientali portati dalla nuova linea ferroviaria si manifesterebbero tra molto tempo: le emissioni di CO² prodotte dalla realizzazione della sezione transfrontaliera (10 milioni di tonnellate, secondo una stima del 2012) sarebbero compensate solo 25 anni dopo l'entrata in servizio dell'infrastruttura…
«La Corte assume i dati forniti da noi per i cantieri. Quando si lavora, si creano problemi e i benefici si hanno quando l'opera entra in funzione. Ciò che non viene evidenziato è che i benefici non sono solo quelli locali, ma consentono un miglioramento ambientale generato dall'intera rete che senza il nostro tunnel di base non potrebbero realizzarsi per tutti i corridoi europei».
La Corte, infine, mette in dubbio la sostenibilità a lungo termine del progetto, poiché il bacino di utenza non sarebbe abbastanza vasto e le previsioni di traffico sovrastimate. Come replica?
«L'interscambio tra Italia e Francia è imponente, in valore e in quantità, secondo solo a quello con la Germania: 80 miliardi ogni anno (ante Covid) con 44 milioni di tonnellate movimentate. Il mercato c'è senza ombra di dubbio, ma oggi va su gomma per assenza di un'offerta ferroviaria adeguata. I risultati del tunnel svizzero del Gottardo sono inequivocabili, con l'abbattimento dei flussi di camion sulle Alpi ed effetti ambientali di primordine. Oggi nelle Alpi ci sono o si stanno facendo sette tunnel di base: Gottardo, Ceneri, Lötschberg, Brennero, Semmering, Koralm e il Moncenisio. Se noi non facessimo il nostro vorrebbe dire che tutte le comunicazioni transalpine sarebbero moderne ed efficienti alla quota di pianura, mentre solo la nostra, tra Francia e Italia continuerebbe a costringere i treni ad arrampicarsi a 1.330 metri, con due o tre locomotive, passando in un tunnel del 1871. Chi facesse questa scelta deciderebbe anche senza dirlo di sposare i camion e la gomma alla faccia della convenzione alpina a tutela delle montagne».