Несколько вариантов сценария реализации идеи «свободного порта» (от радужного до негативного) сформулировали эксперты транспортной отрасли на прошедшем на днях совещании, организованном Морским госуниверситетом им. адм. Г.И. Невельского. Об этом сообщил спецкор ИАА «ПортНьюс» во Владивостоке, присутствовавший на мероприятии.В первую очередь эксперты признали двусмысленность ситуации, при которой государственное решение, затрагивающие судьбу целого региона России (и даже партнеров по таможенному союзу), не имеет под собой ни опубликованных экономических расчетов, ни нормативной базы. Впрочем, необходимость отдельного закона оспаривал гендиректор одной из экспедиторских компаний Евгений Гаврюшков, полагающий, что имеющихся законов достаточно, главное – их согласовать, на что профессор и действительный государственный советник РФ I класса Александр Луговец заметил, что практика бесконечных поправок – это тормоз любого проекта. Одним из самых дискуссионных аспектов стал выбор Владивостока в качестве объекта нового режима. Помимо того, что пропускная способность порта (6 млн тонн) и дорог на порядки уступают возможностям, например, порта Восточного, вопрос о будущем города до сих пор не имеет однозначного представления. Большая часть экспертов сходятся в том, что гораздо предпочтительнее развивать город не как транспортно-индустриальный центр, жертвуя комфортом и эстетикой в пользу логистики, а как туристический, культурный, научный и экологически привлекательный полис. Между тем, проанализировав опыт режима порто-франко, действовавший 100 лет назад в Одессе и во Владивостоке, ученые сошлись во мнении, что повторение данной схемы сегодня не выгодно ни государству, ни населению региона. Профессор Дальневосточной таможенной академии Наталья Беляева отметила, что страна, чей бюджет на половину состоит из таможенных платежей, вряд ли готова к освобождению от сборов на восточном направлении, тем не менее, некоторые формы исторического порто-франко, такие как «Манчжурский порт» во Владивостоке (переваливавший 85% грузов из Китая), вероятно, могли бы быть использованы сегодня. Об этом, в свою очередь, рассказал начальник научно-образовательного центра морских международных исследований Морского университета Сергей Смирнов, предложивший использовать агломерацию, включающую Владивосток, Находку, Большой Камень для постройки современного порта по модели Пусана. По мнению Александра Луговца, хотя транзит и трансшипмент - это вполне приемлемые формы, главным образом экономика свободной зоны предполагает развитие собственного производства. А что может производить Владивосток - это открытый вопрос.Анализ наиболее известных свободных экономических зон в Азии, предложенный доцентом кафедры менеджмента и логистики Института экономики и управления на транспорте Морского университета Владимиром Лазаревым, показал, что и эти модели, по крайней мере, наиболее успешные из них, не применимы к российским реалиям. Автономный налоговый, монетарный и прочие режимы, принятые в Сингапуре, Гонконге, Макао и так далее, для Приморья будут незаконны. Наиболее приемлемой моделью могли бы служить СЭЗ в Корее: Инчоне и Пусане. По данным ученого, СЭЗ существуют во всем мире и в Нигерии, и в ОАЭ, в Азии их около 90. Все их объединяют схожие правила. Разница в том, насколько такой режим соотносится с государственной политикой. На этот счет профессор Института экономики и управления на транспорте Леонид Винокур заметил, что за последние тридцать лет он принимал участие в разработке всех известных проектов в области транспорта в Приморье с преференциями от государства: «СЭЗ Находка, СЭЗ Уссурийск, международные транспортные коридоры Приморье-1,2 и прочее, знаете, что их все объединяет? Ни один из них не был реализован. СЭЗ Находка скисла из-за бюрократии, коррупции, а также из-за непомерной территории, отсутствия современной инфраструктуры, такой, как предлагают инвесторам в Пусане, например. Итог - $70 млн убытков казне». Общий диагноз экспертов: «свободный порт» - очень сложный и интересный проект, но государству достаточно не мешать бизнесу и обеспечить его гарантиями. Что до порто-франко, то для того, чтобы проект стал эффективным экономическим инструментом, он должен быть проработан с участием мнения широкого круга специалистов и общественности, и не за три месяца. Ссылка по теме:Экс-руководитель Росморфлота Александр Луговец: «Преференции нужны не порту, а территории» >>>>
