La subida de los carburantes genera un problema a los hogares y al transporte

La subida de los carburantes encadena nueve semanas consecutivas de ascensos tras subir un 0,53% en los últimos siete días y situarse en los 1,505 euros, su mayor nivel desde finales de febrero de 2013. Lo mismo ocurre con el precio medio del litro de gasóleo, que también acumula nueve semanas seguidas de aumentos tras incrementarse un 0,58% y situarse en los 1,381 euros, por lo que su cotización marca máximos desde mediados de septiembre de 2013.

Con estos repuntes del precio de los carburantes, el llenado del depósito esta semana es un 31,44% más caro que hace un año para el caso de la gasolina y un 35,79% superior en el caso del gasóleo. Este incremento de costes supone un severo golpe para las cuentas de resultados de los transportistas, ya de por sí muy mermadas tras año y medio largo de pandemia.

En declaraciones a El País, uno de los afectados por la subida del combustible asegura que la escalada de precios es 'insostenible'. En el último mes, dice, sus costes han aumentado en 800 euros únicamente por este factor. “A eso hay que sumar las ruedas, que han subido un 15%, y el AdBlue [el aditivo para que los motores diésel modernos], que es 20 céntimos más caro de una semana para otra”, apunta por teléfono desde Murcia, donde hace la segunda carga del día.

Para un sector en el que más de la mitad de los trabajadores son autónomos o empresas de menos de tres camiones y el gasóleo supone la tercera parte de los gastos operativos, una subida de más del 30% desde el 1 de enero, es un problema de envergadura. “Te obliga a recortar gastos sí o sí: alargas las revisiones, el cambio de ruedas… Como decimos entre nosotros, vas comiéndote el camión”, resume. “Ni trabajando el máximo de horas que permite el tacógrafo sale el jornal. O repercutimos esta subida de precios o vamos a caer muchos”.

Trasladar la subida a las empresas

El problema es que, aunque a que la ley dice que esa subida debe trasladarse a las tarifas que cobran estas empresas, en la práctica en la mayoría de casos no es así. “Hay que incluir un régimen sancionador para que se cumpla. Si no, quien lo paga es el transportista”, apunta Víctor González, presidente de la Federación Nacional del Transporte por Carretera (Fetransa).

“La ley dice una cosa, pero nosotros al final nos regimos por la oferta y la demanda”, refrenda Pedro Gulló, administrador de la empresa familiar Transcur, con sede en Caudete (Albacete) y una flota de ocho camiones propios y otros 10 más subcontratados y que se dedica, sobre todo, al transporte de fruta para la exportación. “Con nuestros camiones propios, la rentabilidad ahora mismo es casi nula. Es insostenible: el Gobierno tiene que actuar”, clama.

Con un trecho cada vez mayor entre costes e ingresos de los transportistas, la sombra de la huelga de 2008 planea sobre el sector. “No sé si se llegará a eso, o si el Gobierno presionará antes a las petroleras para que bajen los precios. Si no hay medidas, no lo descartamos”, sentencia Juan José Gil secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer).

El gasóleo es la segunda partida de costes para las empresas de transporte de viajeros por carretera según las cifras del presidente de la patronal sectorial Confebus, Rafael Barbadillo. Su escalada, además, les pilla con el pie cambiado: “En los servicios urbanos la demanda sigue un 30% por debajo del nivel prepandemia; los de línea y larga distancia, un 40%; y los turísticos, un 60%”, relata por teléfono. “La subida del diésel aumenta el coste por kilómetro en un 7% y lastra la recuperación justo cuando más deuda hay acumulada”.

En esta tesitura, Confebus ya habla abiertamente de una subida extraordinaria de las tarifas o de un incremento en las compensaciones públicas puestas en marcha a raíz de la covid-19: “No va a ser posible absorberlo con el margen”, sentencia Barbadillo.

La situación es similar en el taxi. Para Alberto Ruiz, taxista madrileño de 44 años que lleva desde los 20 al volante, el encarecimiento del combustible le supone 100 euros más al mes de gastos: “Hasta hace poco gastaba unos 300 euros al mes en repostar y ahora gasto más de 400. Y no porque haga más kilómetros. Ese es un dinero que me tengo que comer yo”, se queja. El problema, relata, es que en paralelo a este encarecimiento se ha producido un hundimiento de la demanda de entre un 20% y un 30% respecto a antes de la pandemia, y que las tarifas han estado congeladas.

La queja no viene únicamente por el gasóleo y la gasolina —el combustible que consumen las flotas híbridas que han proliferado en los últimos tiempos—: los taxis más modernos, que en muchos casos usan el gas natural (más barato y menos contaminante) como combustible, han visto cómo en el último año se duplicaba el coste por repostaje.

El gremio madrileño pide un aumento de tarifas de entre el 2,5% y el 3%. Un rango de cifras que, aunque no paliaría por completo el encarecimiento de los carburantes, al menos sí lo mitigaría. “Al no poder trasladar el aumento al precio final, lo tienen que asumir los propios taxistas. Es cierto que se revisan anualmente, pero las que estamos aplicando ahora son anteriores a la pandemia, cuando el combustible era más barato”, refrenda Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid.

Llenar el depósito, 20 euros más caro

Con estas subidas, llenar un depósito medio de gasolina de 55 litros cuesta ahora 82,78 euros, casi 20 euros más que hace un año, mientras que en el caso de repostar con gasóleo asciende a 75,96 euros, es decir, 20 euros más que en la misma semana de noviembre de 2020.

Antes de la pasada Semana Santa, ambos carburantes ya recuperaron los niveles preCovid. En lo que va de año, el precio medio del litro de gasolina se ha encarecido un 27,11%, mientras que el del gasóleo remonta un 29,19%.

A pesar de estos niveles, el precio de la gasolina sin plomo de 95 está en España por debajo de la media de la Unión Europea, situada en 1,65 euros el litro, y de la zona euro, con un precio medio de 1,706 euros.

En el caso del diésel ocurre algo similar, ya que el precio en la UE es de 1,507 y de 1,53 en la zona euro.

El menor nivel de precios finales con respecto a los países del entorno se debe a que España, pese a las subidas del IVA, a los mayores impuestos y a los gravámenes al biodiésel, sigue contando con una menor presión fiscal, en general, que la media comunitaria.

Golpe a las aerolíneas

Cuando las compañías aéreas empiezan a superar la mayor crisis existencial de su historia, el alto precio del carburante se interpone en su camino. El queroseno es el principal coste para una aerolínea y supone aproximadamente el 30% del total, así que cualquier incremento en este apartado es sinónimo de aprietos en sus cuentas de resultados y también en sus balances. Y, el precio de este combustible se ha duplicado.

El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, ha reconocido en El País que el impacto negativo del carburante en la peor de las coyunturas: en el momento en que las compañías aéreas tienen que hacer frente a la montaña de deuda acumulada durante la pandemia. La recuperación de los viajes está siendo más lenta de lo previsto y la opción de trasladar esta subida al pasajero parece más complicada que en anteriores episodios: al contrario, abaratar los billetes está siendo la punta de lanza para tratar de que los viajeros vuelvan a volar.

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