Минпромторг выяснил, кому принадлежат конструкторская документация и интеллектуальные права на легендарный самолет Ан-2. Это даже не Украина и не Польша, где самолет производился в советское время: правами на самолет владеет европейская корпорация Airbus Military. Но проблемы с региональной авиацией в России, похоже, вовсе не в этом. В четверг директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский заявил, что рабочая конструкторская документация и интеллектуальные права на легкий самолет Ан-2, разработанный в СССР в 1947 году, оказались у европейской корпорации Airbus Military.
«Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», - сказал он.
«Мы рассматриваем различные варианты дальнейших действий, – уточнил он позднее. – Основной – проведение переговоров о получении документации на Ан-2 в наше распоряжение. По крайней мере, выяснилось, что переговоры надо вести не с Украиной, где базируется КБ «Антонов», а с Airbus. В скором времени планируем встретиться с ними по этому поводу. Но если этот вариант будет слишком сложным или слишком дорогим, у нас есть запасные сценарии действий для того, чтобы в случае необходимости Россия могла продолжать работу по модернизации и поддержанию летной годности этого самолета.»
Еще в сентябре замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь сообщал , что разработать новый самолет на базе Ан-2 на данный момент невозможно, так как утрачены авторские права и документация.
«Что касается Ан-2... Прав (авторских) нет. Понятное дело, что у покойного Антонова они были... Но сейчас их нет не то что у нас, на Украине их нет, даже в Польше нет (там также выпускался Ан-2). Соответственно, существует нормативная проблема в том, чтобы вписаться в те правила, которые сейчас существуют», - сказал он.
В России ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. «По итогам этого года порядка 62 самолетов ремоторизируем», - добавил Слюсарь.
По данным Ростеха, на сегодняшний момент 90% парка малой авиации России
составляют устаревшие Ан-2.
Еще два года назад президент Владимир Путин заявил о необходимости самостоятельно выпускать самолеты для региональных линий. Тогда же Минпромторг в качестве временного решения предложил
ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новую авионику.
Этим проектом занимались одновременно как Украина, так и Россия, причем по отдельности друг от друга. Украинский госзавод «Антонов» создал Ан-2-100, который, в отличие от Ан-2, имеет новый двигатель МС-14 разработки украинского «Мотор-сич».
А России запустили программу ремоторизации. Оснащать отремонтированные в России Ан-2МС американскими турбовинтовыми двигателями ТРЕ331 компании Honeywell взялся Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина.
Однако в мае директор СибНИА
заявил, что украинская сторона фактически заблокировала программу. Причем дело было вовсе не в разрыве сотрудничества в связи с ситуацией в независимом украинском государстве, а в том, что с октября украинский партнер не мог утвердить план взаимодействия, ответить на вопросы сибирских коллег и даже не мог в течении двух лет предоставить ни одного документа, подтверждающего, что они обладают правами разработчика Ан-2. Теперь понятно, почему.
Впрочем, программа ремоторизации все равно реализуется. На предприятии выпускаются востребованные самолеты с новыми двигателями, и сертифицируются как единичные экземпляры. Как отмечал ранее директор СибНИА Владимир Барсук, ремоторизация Ан-2 является частью плана по созданию нового самолета, который придет на смену «кукурузнику». «Например, моторный отсек ремоторизированного самолета – это моторный отсек нового самолета. Все работы по этому самолету ведутся. Мы надеемся, что в ноябре-декабре будет совершен первый полет самолета-демонстратора. Рассчитываем, что к 2016 году самолет будет готов к серийному производству», – заявлял он. Однако теперь, похоже, разработка нового самолета на основе Ан-2 уперлась в новые проблемы.
На замену модернизированным Ан-2 претендуют два проекта. Осенью прошлого года Уральский завод гражданской авиации
выпустил первые образцы легких самолетов DA40, которые собираются по лицензии австрийской Diamond Aircraft Industries. До 2017 года планируется произвести около 200 DA40 в Екатеринбурге, параллельно импортируя еще около 100 самолетов. До конца этого года завод должен поставить Росавиации 117 таких самолетов для обучения пилотов, а авиационные вузы в 2014–2016 годах получат в общей сложности 195 DA40. Минпромторг поставил условие полностью локализовать производство австрийских самолетов в России к 2016 году.
Главным конкурентом этого проекта является самолет
«Рысачок», который был спроектирован в 2007 году, а первый полет совершил в 2010 году. Это проект московской Техноавиа и самарского завода «ЦСКБ-Прогресс».
«В советское время производство самолетов Ан-2 было передано Польше в рамках Союза экономической взаимопомощи, – сказал ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Была передана и документация. Когда все эти связи распались, документы остались у суверенной Польши. В данный момент они находятся у Airbus Military. Но в России никто не собирался производить самолет Ан-2, таких идей нет, поэтому, в чьих руках документация на самолет, совершенно неважно. В России говорили о ремоторизации самолетов, которые сейчас имеются. Этот процесс идет. В Новосибирске разработана
новая модификация самолета с американским с двигателем».
«Никаких проблем с обслуживанием и модернизацией Ан-2 из-за отсутствия документации нет, а строить самолет, которому сто лет в обед – надо быть безумцем. Ничто не мешает создать новый самолет», - добавил он.
«Да, есть такие предложения: взять за основу конструкцию Ан-2, как очень хорошее проверенное временем решение, и создать новый самолет. Но это будет другой самолет, и это никак не связано с документацией старого. Ему придется пройти сертификацию в соответствии с требованиями гражданской авиации. Все-таки на сегодняшний день предпочтительнее, чтобы у самолета было два двигателя. Это требование безопасности», - заключил эксперт.
«Как член президентской комиссии по развитию авиации общего назначения, хочу сказать, что был очень серьезный анализ: в какой степени можно использовать старую базу, в какой степени можно использовать зарубежные разработки или в кооперации с лучшими мировыми брендами производить технику, – высказал свое мнение в интервью газете ВЗГЛЯД председатель думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев. – К сожалению, санкции, которые немотивированно накладываются на российскую экономику, значительно сужают окно возможностей. Мне кажется, что авиация – это тот сегмент, где мы имеем хорошие заделы. Проект
Diamond представляется мне гораздо более интересным и эффективным, и здесь я вполне солидарен с Минпромторгом, которое, отдавая должное «Рысачку», ставит вопрос, чтобы мы не разворачивали производство того, что уже сейчас морально устарело и не занимались промсборкой с небольшой локализацией».
«В Ан-2 было много решений, которые опередили свое время, его ресурс модернизации в полной мере не исчерпан, но наша авиационная школа способна создать кардинально новую машину. И Минпромторг, и ОАК, да и частный инвестор мог бы под эти проекты подтянуться. Самое главное – есть готовность, а также успешно реализованные пилотные проекты. В частности, полпред Приволжского федерального округа Михаил Бабич настойчиво и целеустремленно развивает у себя региональную авиацию. Да, пока это на основе купленных за рубежом самолетов. Но главное – сформировать сеть, увидеть, что экономическая модель работает, что эти перевозки востребованы», – добавил он.
Теги:
промышленность, самолеты, авиация
