Климатический и геополитический факторы продолжают оказывать влияние на динамику фрахта в Азовском регионе. Ухудшение погодных условий характерное для данного времени года привело к долгосрочному закрытию Керченского пролива, в результате чего на входе и выходе из пролива скопилось большое количество судов. Поскольку такие задержки, как правило, провоцируют рост ставок, Фрахтователи пытались быстрее зафиксовать суда на текущем рынке, пока фрахт не увеличился еще больше. Судовладельцы, напротив, откладывают заключение новых контрактов, поскольку прогнозируют дальнейшее увеличение фрахта на 50 неделе. Вместе с тем, уверенно сказать о том что данная ситуация приведет к резкому скачку ставок в регионе нельзя. После улучшения погодных условий теплоходы, застрявшие в Керчи, начнут совершать рейсы практически одновременно, и вернуться обратно примерно в одни даты. Избыток открытого тоннажа может, напротив, спровоцировать падение фрахта. Кроме того, из-за снижения уровня воды в Ростове по причине сгонных ветров, пройти в акваторию порта могли только суда типа Омский , что сделало их наиболее востребованными на рынке на прошлой неделе. Поэтому некоторые Судовладельцы, учитывая данную ситуацию, завышали ставки на отдельные рейсы. После инцидента с украинскими военными кораблями в Керченском проливе и последовавшим за этим введением военного положения в Украине, многие Судовладельцы стали закладывать дополнительные риски в стоимость страховки, и таким образом поднимали стоимость фрахта. Также по информации азовских отправителей, Судовладельцы, чей флот шел на погрузку в украинские порты (Мариуполь, Бердянск) Азовского моря, в одностороннем порядке отказались от выполнения этих рейсов, поэтому ставки оттуда значительно подросли. Несмотря на то, что капитан морского порта Азов выпустил распоряжение о вступлении в силу ледовых ограничений, многие владельцы судов без ледового класса продолжают работать из портов. Дело в том, что пока требования об обязательном наличии ледового класса к теплоходам в приказе не прописаны, так же как и не предъявлено ограничений по возрасту судов. Этот факт позволяет сдерживать фрахт от более стремительного роста, который предсказывался еще на прошлой неделе. В настоящее время ставка на базисе Ростов Мармара составляет USD 31 за тонну пшеницы. На Каспии фрахтовый рынок замер. Во многом это объясняется тем, что крупные Экспортеры уже законтрактовали необходимое количество теплоходов на зимний период и не нуждаются в привлечении дополнительного флота. Кроме того, с закрытием навигации ажиотаж вокруг тоннажа упал. Большинство Фрахтователей вывезли срочные партии ранее, и уже не стремятся взять флот во что бы то ни стало, а подходят к вопросу выбора судов более рационально. Вместе с тем, рынок остается крайне нестабильным, и предложения по фрахту достигают разницы в USD 12 за тонну ячменя (от USD 40 до USD 52). На текущей неделе состоялось официальное закрытие навигации в Волгодонском бассейне. Некоторые теплоходы успевали пройти транзитом из Каспийского моря в Азовское, однако в связи с плохими погодными условиями навигация была завершена раньше предполагаемых сроков. Это послужило причиной возврата судов в порты погрузки Каспийского моря и дальнейшей зимовкой в регионе. Ожидается, что в зимний период будет широко востребован порт Поти в качестве транзитёра грузов, направляющихся в Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и обратно. Прежде всего, это касается отправок азотных удобрений из Туркменистана, где в декабре должен начать работу новый карбамидный завод. Участники рынка уверены, что порт Поти пока не может составить конкуренцию крупнейшим портам Черного моря, но большинство сходятся во мнении, что номенклатура груза в регионе будет расширяться, что окажет влияние на рост ставок в Черноморском регионе.
