Как в Астане решают проблему с пробками
Данияр Садвакасов, Астана, фотографии автора, заглавное фото из архива редакции
Последние годы именно столица привлекает больше всего внутренних мигрантов. Так за прошлый год в Астану переехало почти 90 тысяч человек. Все это влияет на транспортную ситуацию в городе. Так в октябре прошлого года в двух районах столицы изменили график работы госорганов для того, чтобы справиться с пробками в час пик.
В этом материале рассказывается о том, как в городе справляются с пробками и заторами на дорогах.
По данным управления транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны в столице зарегистрировано 437 тыс автомобилей. При этом ежедневно в город дополнительно въезжает порядка 90 тыс транзитных транспортных средств. В часы пик бывают заторы на дорогах. Однако снизить поток помогает измененный график рабочего дня для предприятий и госкомпаний.
Чиновники отмечают, что есть перегрузка улично-дорожной сети, особенно в районах Есиль и Нура, на подъездах к мостам, а также по проспектам Мангилик Ел, Кабанбай батыра, Туран и улицам Сарайшык, Кунаева, Достык.
Фактическая нагрузка на отдельные магистрали в утренние часы пик достигает 4–5,3 тыс автомобилей в час. В качестве краткосрочных мер с октября 2025 года был изменен график работы государственных органов и национальных компаний (это коснулось 39 тыс работников) в районах Есиль и Нура. Их рабочий день стал начинаться с 8 утра, а у сотрудников акимата Астаны, коммунальных служб - с 7:30.
В управлении отмечают, что это позволило увеличить среднюю скорость движения в утренний час пик на 10% (до +6 км/ч), снизить нагрузку на основные магистрали на 5–10 %, повысить пропускную способность отдельных улиц. В частности: на проспекте Мангилик Ел – с 4 152 до 4 420 автомобилей в час, средняя скорость там увеличилась с 18 до 20 км/ч, на проспекте Туран – с 4 190 до 5 364 автомобилей в час, скорость выросла с 17 до 20 км/ч, на улице Сарайшык – с 3 300 до 3 506 автомобилей, скорость увеличилась с 21 до 28 км/ч, на улице Кунаева – с 2 418 до 2 710 автомобилей, скорость выросла с 21 до 26 км/ч, на улице Достык – с 2 318 до 2 572 автомобилей, скорость увеличилась с 23 до 27 км/ч; на улице Сыганак – средняя скорость увеличилась с 21 до 27 км/ч.
«В целом принятые меры позволили частично разгрузить магистрали в утренний период, однако вопрос вечерних заторов остается актуальным и требует дальнейшей реализации комплексных транспортных решений», –сообщили в госоргане.В сторону развития общественного транспорта
По информации управления протяженность дорог с выделенными полосами для общественного транспорта [Bus Lane] в столице составляет 140 километров. Положительную динамику развития общественного транспорта подчёркивает и эксперт по транспортному моделированию и городской мобильности, директор ТОО «Universal Tech Decisions» Адил Сайынов.
«В целом текущую модель транспортного развития столицы можно оценить положительно. Анализ статистики показывает, что акцент постепенно смещается в сторону развития общественного транспорта. Ежедневно в Астане осуществляется около 1,1 млн поездок на автобусах, что примерно на 57% больше, чем в 2014 году, когда фиксировалось около 700 тыс поездок в сутки. Этот рост свидетельствует о системной работе города по развитию общественного транспорта, включая: обновление автобусного парка, увеличение количества автобусов, развитие инфраструктуры, внедрение приоритета движения общественного транспорта. Все это способствует повышению привлекательности общественного транспорта для жителей города», – говорит он.
Также он отметил, что с вводом в эксплуатацию ЛРТ, который намечен на весну, пропускная система общественного транспорта увеличится. Однако эксперт не уточнил ожидаемую пропускную способность ЛРТ. Но в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Астаны сообщили, что данные о прогнозе пассажиропотока, проценте снижения нагрузки на автомобильные дороги будут доступны после запуска ЛРТ и начала эксплуатации линии, соединяющей международный аэропорт и железнодорожный вокзал «Нурлы жол».
По официальной статистике в Астане проживает более 1,6 млн человек, на дороги ежедневно выезжает свыше 500 тыс автомобилей, а ежедневный пассажиропоток общественного транспорта превышает 1,1 млн поездок.
«В таких условиях развитие высокопроизводительных транспортных систем является необходимым. Поэтому реализация проекта ЛРТ является оправданной мерой, которая позволит повысить пропускную способность транспортной системы, а именно обеспечить быстрые магистральные перевозки, снизить нагрузку на основные транспортные коридоры города», - говорит Сайынов.
От личного авто к общественномуОчевидно, что один автобус на дороге заменяет десятки личных автомобилей. Адил Сайынов считает, что снижение пользования личным авто требует комплексного подхода:
«Основными направлениями могут быть: приоритизация общественного транспорта (развитие линейных систем, автобусных перевозок, расширение сети выделенных полос), внедрение цифровых транспортных систем (управление потоками, информирование пассажиров, прогнозирование транспортной ситуации), регулирование транспортного спроса (разграничение рабочего и учебного времени, стимулирование удаленной работы), развитие альтернативной мобильности (каршеринг, микромобильность – велосипеды, самокаты). Также в мировой практике применяются более жесткие меры, например: платные парковки, платный въезд в центральные районы, ограничение движения грузового транспорта, запрет движения личного транспорта на отдельных улицах. Однако такие меры целесообразно внедрять только после проведения тщательных исследований и подготовки инфраструктуры общественного транспорта», – отметил Адил.
Чтобы разгрузить дороги в Астане в ближайшие три-пять лет, эксперт выделяет несколько ключевых направлений, по которым нужно двигаться:
«Развитие линейных систем массовых перевозок, развитие альтернативных видов транспорта, включая микромобильность и пешеходную инфраструктуру, внедрение регулирующих и ограничительных мер, направленных на сокращение использования личного транспорта. Помимо этого, в краткосрочной перспективе наибольший эффект, как правило, дает реорганизация маршрутной сети. А именно: сокращение дублирующих маршрутов, выпрямление схем движения, оптимальное перераспределение подвижного состава в соответствии с пассажирским спросом. Практическая эффективность такого подхода была доказана в столице в период реорганизации маршрутной сети в 2014–2017 годах. При этом для качественной реализации таких решений крайне важно проводить детальные научные исследования, включая транспортное моделирование на разных уровнях, от городского до локального», – сказал он.
«В Астане нет транспортной загруженности»Урбанистка Адия Карсыбек считает, что в Астане нет транспортной загруженности: «В столице достаточно спокойный трафик, он развивается, его становится больше, есть пробки, но это неизбежный процесс развития города. И как раз таки сейчас тот самый момент, когда власти города должны принять определенные решения, достаточно серьезные и смелые, для того, чтобы дальше развивать город таким образом, чтобы он не начал погружаться в сложные транспортные ситуации. То есть заранее прогнозировать, как можно моделировать транспортные потоки и развивать город таким образом, чтобы было удобно передвигаться. Здесь важно сказать, что все зависит друг от друга», – считает урбанистка Адия Карсыбек.
Экспертка акцентирует внимание на том, что важно не только модернизировать дороги, но и планировать город так, чтобы перемещаться по нему было удобно всем жителям.
«В Астане необходимо планировать территории. Если мы говорим о таком городе, как Алматы, допустим, здесь очень важно ситуационно подходить к развитию определенных районов и определенных жилищных комплексов. Прежде чем строить новые жилые кварталы, важно сразу продумывать, где будут рабочие места и как люди смогут быстро и удобно добираться из дома на работу», – говорит она.
К тому же, по словам Адии, градостроительные решения тоже могут значительно снизить транспортную нагрузку.
«Наверное самое лучшее – это все-таки развивать среднеэтажное жилье с миксованной застройкой. То есть развивать несколько функций в одном здании или в одном районе, чтобы было и место труда, и коммерция, и культура, и жилье. Чтобы люди не нуждались в том, чтобы ездить в другой район за работой, за культурным отдыхом или еще за чем-то. Чтобы у них в целом свой район был самодостаточный, имел и зеленые места парковой территории, и работу, и жилье, и какие-то там торговые центры, еще что-то такое, чтобы в целом не было нужды путешествовать по городу, лишний раз ездить в какой-то другой район, создавая тем самым напряжение на дорожную инфраструктуру. Это и среднесрочная, и краткосрочная, и долгосрочная перспектива. Это на самом деле не так сложно сделать», – отметила экспертка.
Она отмечает, что важно учитывать климат Астаны: «Транспортные остановки тоже должны быть комфортные. И частота движения общественного транспорта тоже должна быть комфортной. То есть человек не может долго стоять на остановке в минус 25 и ждать автобус. Если эти вопросы будут решаться и приоритизироваться, то тогда, может быть, не будет никаких транспортных негативных сценариев», – сказала Адия Карсыбек.