Горбатого «Шереметьевым» не исправишь
Дамы и господа, можете отстегнуть ремни: в ближайшее время мы с вами, скорее всего, никуда не полетим, если точкой вылета выбран крупнейший российский аэропорт. Задержки и отмены рейсов здесь давно перестали быть экстренной мерой и превратились в устойчивую традицию. Неожиданный снег в январе, внезапный рост рейсов в июне, нехватка техники, сбои систем бронирования и прочие напасти - все это для Международного аэропорта Шереметьево (АО «МАШ») уже не кризисы, а повседневность.
И что особенно примечательно: при всей глубине управленческого болота, в котором вязнет аэропорт, его руководство не считает нужным что-либо менять. Эксперты, анализирующие причины очередного громкого коллапса, сходятся в одном: в московском авиаузле фактически отсутствует система управления. Дополняет картину и очевидный кадровый кризис, так как все больше складывается убеждение, что нынешняя команда управленцев в принципе не способна вывести аэропорт из состояния турбулентности.
Показателен и пример первого заместителя генерального директора по производству Андрея Никулина. Несмотря на внушительно звучащее профильное образование в области «эксплуатации воздушных судов и управления воздушным движением», он, как выясняется, не в состоянии решать задачи, относящиеся к базовым функциям аэропорта. Видимо, преподавать в академии и доводить дочернюю компанию, а в начале этого года и сам аэропорт, до багажных коллапсов куда проще, чем выстраивать работающие производственные процессы.
Ранее «профессионализм» господина Никулина уже заинтересовал прокуратуру, как раз в связи с беспрецедентным багажным кризисом. По итогам проверки он был уволен с поста генерального директора дочерней структуры Шереметьево - ООО «Шереметьево Хэндлинг». Впрочем, его «незначительные» управленческие ошибки, приведшие к двум подряд багажным коллапсам в мае и июне 2019 года и к тому, что более полутора тысяч единиц багажа не отправились в пункт назначения вместе с владельцами, никак не помешали ему сохранить статус топ-менеджера аэропорта. Особенно если учесть, что по итогам проверок деятельности дочерней компании правоохранительными органами было возбуждено в общей сложности 38 дел об административных правонарушениях по части 1 статьи 14.4 КоАП РФ за оказание населению услуг, не соответствующих нормативным требованиям.
Коллапс, как и следовало ожидать, повторился. И что примечательно - и лица, и место все те же.
Знания первого зама аэропорта в области управления воздушным движением, судя по всему, также не нашли применения при разработке схем движения на аэродроме, где порой не могут разъехаться несколько авиалайнеров. Причем при реконструкции, которая, судя по всему, велась без привлечения серьезных проектных организаций и учета перспектив развития авиации, территория аэропорта была настолько оптимизирована за счет разросшихся застроек жилых комплексов, что рулежные дорожки стали слишком узкими, и, видимо, при их проектировании забыли предусмотреть даже размер крыльев современных авиалайнеров. Не меньший «оптимизм» внушает и подход «эксперта» в вопросах безопасности относительно посторонних предметов на взлетно-посадочной полосе, которые по всей видимости, не рассматриваются им как угроза полетам.
Зато настоящую опасность, по мнению заместителей генерального директора АО «МАШ» Александра Ильина и Александра Олейника, представляют здания, построенные и введенные в эксплуатацию еще в 1980-е годы Центральным управлением международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства ГА СССР. Эти сооружения внезапно объявляются не только самовольными постройками (чем же еще, если верить логике руководства аэропорта, могли заниматься министерства СССР), но и ужасающей угрозой безопасности полетов.
Правда, расположены они на значительном удалении от взлетно-посадочных полос в отличие от кусков уплотнителя на ВПП-1, реконструированной не так давно за млрд. рублей, а также диких животных, свободно разгуливающих по территории аэродрома. Более того, на протяжении сорока лет эти строения ни у кого не вызывали ни малейших вопросов.
Однако в аккурат после того как Федеральная антимонопольная служба официально установила факты злоупотреблений со стороны аэропорта в отношении прямого конкурента грузового терминала «Москва Карго», являющегося «дочкой» аэропорта, заместитель гендиректора АО «МАШ» по корпоративному развитию Александр Ильин, разослал в разные ведомства серию жалоб, содержание которых повторялось и от обращения к обращению лишь крепло. Независимый грузовой терминал, еще вчера признанный пострадавшей стороной по делу о дискриминации, внезапно стал предприятием, «клепающим самострои».
В этих обращениях заявлялось, что на территории терминала якобы возник целый «комплекс самовольных построек», возведенных без разрешений и согласований, создающий угрозу безопасности полетов, мешающий работе аэропорта и расположенный там, где им якобы быть не положено.
Аргументация также строилась на ссылках на некий реестр самостроев Главгосстройнадзора МО, который после обращений удивительным образом исчез из интернета. Содержимое этих кляуз отличалось столь откровенной нелепостью, что по всем законам жанра они должны были остаться лишь на бумаге. Непрофессионализм господина Ильина в вопросах безопасности полетов, выразившийся в абсурдных формулировках, теоретически можно было бы списать на отсутствие у него профильного образования, в отличие от господина Никулина. Будучи выпускником юридического вуза, как сообщается на сайте аэропорта, он вполне мог не понимать значения авиационных терминов и использовать их исключительно для красного словца.
Зато в вопросах рейдерских захватов он, по всей видимости, ориентируется куда увереннее. Можно предположить, что в студенческие годы он особенно внимательно слушал лекции о «призовом праве», регламентировавшем порядок захвата торговых судов воюющими государствами, решив, что конкурирующий терминал и грузы на нем тоже вполне вписываются в эту концепцию. А вот разделы об ограниченности действия этих норм, а также об ответственности за клевету, судя по всему, остались за рамками его образования. Также подозрения в отсутствии интереса к изучению ответственности за деяния, прописанные в УК РФ, возникают и при прочтении материала, ранее опубликованного Российской газетой. Издание достаточно красочно рассказывало о последствиях появления в управленческой команде аэропорта Александра Ильина и двух его коллег - Александра Олейника и Сергея Ярышева, когда с приходом новых управленцев стали поджигать квартиры и автомобили сотрудников независимого грузового терминала, который, как и сейчас, был слишком неугоден вышеназванным господам.
Но несмотря на абсурдность формулировок и «доказательств», жалобы за подписью Ильина стали тем самым сигналом, после которого Главгосстройнадзор МО, Ространснадзор, администрация Химок и другие структуры начали действовать так, словно главная цель в том, чтобы поставить под сомнение само право конкурента на существование.
Особо «порадовал» в этом вопросе Ространснадзор: вместо того чтобы заниматься своими прямыми задачами, ведомство включилось в кампанию по сносу терминала, который имеет все необходимые разрешения и соответствует требованиям транспортного законодательства. На основании жалоб Ильина ведомством было подготовлено и направлено в Администрацию Химок предписание, повторяющее формулировки зама гендиректора аэропорта. Из чего можно сделать вывод, что тратить свое «драгоценное» время на проверки Ространснадзор не счел нужным и удовлетворился голословными утверждениями руководства Шереметьево.
И лишь Роспотребнадзор сообщил, что нарушений при проверках деятельности терминала не выявлено.
Немаловажным звеном в схеме рейдерской атаки стали действия Главгосстройнадзора Московской области. Именно на основании их «осмотров» и строился тезис о «самовольных постройках». Чтобы включить объекты в реестр самостроя, логично было бы для начала установить: что это за объекты, где они расположены, как построены, соответствуют ли нормам безопасности и обязательным требованиям. Речь ведь идет не о времянке на окраине, а о комплексе капитальных зданий на режимной территории международного аэропорта. Казалось бы, здесь напрашивается тщательное обследование, которое должно проводится с участием собственника, с осмотром внутри и снаружи, с анализом документов.
Но, как следует из материалов судебного дела, «осмотр» проводился в форме, которую иначе как формальной назвать трудно. Собственника заранее не уведомили. Доступ на территорию терминала не запрашивали. Полноценного технического обследования конструкций не проводили. Инспекторы ограничились визуальным наблюдением с территории перрона аэропорта через ограждение, то есть фактически с чужого объекта и без взаимодействия с владельцем спорных зданий. Причем в официальном ответе ведомства было зафиксировано, что осмотр выполнен «с общедоступной территории». Видимо, территория объекта стратегической транспортной инфраструктуры с наивысшем уровнем безопасности угроз террора теперь значится как общедоступная территория.
В то же время руководителя ведомства Артура Гарибяна, по всей видимости, участие в борьбе с конкурентами АО «МАШ», увлекает гораздо больше нежели контроль за собственной сферой ответственности. И пока он штампует отписки по запросам относительно дел о сносе так называемых «самостроев», под его «надзором» рушатся стены памятника архитектуры, а при демонтаже конструкций спортивного комплекса «Снежком» в Красногорске были повреждены более 140 автомобилей и остекление близлежащих жилых домов. Также при падении опорной колонны на проезжую часть пострадали три человека. Следственный комитет возбудил уголовное дело о нарушении правил безопасности при проведении строительных и иных работ. Но, похоже, господину Гарибяну куда важнее заняться объектами, которые не раз проходили проверки и всегда доказывали свою надежность.
Надо сказать, что это не первый случай слишком избирательного поведения Артура Гарибяна. Ранее издание ОИНФО уже рассказывало о том, что нарушения при строительстве объектов в Одинцово были фактически не замечены господином Гарибяном. И с его благосклонного согласия незаконная реконструкция здания в торгово-деловой центр рассматривалась как работа по капитальному ремонту, а прихватизация прилегающей территории общего пользования – была названа благородным словом «благоустройство».
Однако, понимая, что даже при активной поддержке государственных структур правовая конструкция выглядит далеко не монолитной, руководство аэропорта решило действовать по принципу «чем больше давления - тем лучше». К процессу подключается второй заместитель по финансам и коммерческой деятельности Александр Олейник. И если в его должностных обязанностях фигурируют сложение и умножение, то в реальной практике, судя по всему, куда ближе операции «вычитание» и «деление». Именно под его кураторством грузовой терминал получает уведомление о расторжении договора субаренды земли - того самого договора, к которому терминал был фактически принужден после того, как его лишили законного права напрямую арендовать участок у государства, несмотря на наличие на нем собственных объектов.
В свою очередь, аэропорт, будучи всего лишь арендатором государственного участка, внезапно примеряет на себя полномочия собственника, которым по праву является Российская Федерация, и заявляет об одностороннем отказе от субаренды. А тот факт, что на участке расположен не один спорный объект, а целый комплекс зданий, и что закон в таких случаях требует сначала разделить землю, а уже потом рассуждать о прекращении аренды, аккуратно выносится за скобки. Гораздо удобнее не разбираться по частям, а попытаться убрать терминал целиком.
В итоге складывается вполне целостная картина: арендатор подменяет собой собственника земли, игнорирует законный порядок обращения с участком, на котором размещены помимо спорного и другие объекты, и демонстративно забывает о принципе добросовестности. Землю пытаются отобрать, оставив здания без правового статуса, а рынок без конкурента.
И ставки в этой истории давно вышли за рамки обычного бизнеса. Речь идет о крупнейшем независимом терминале нашей страны, который ежемесячно обрабатывает свыше 7 тысяч тонн грузов и более 10 миллионов отправлений, а только за первый месяц текущего года через него прошло уже около 12 миллионов посылок граждан России. Это полноценный инфраструктурный узел, обладающий всеми необходимыми лицензиями, допущенный к работе с дипломатической почтой, обеспечивающий тысячи рабочих мест и значимые налоговые поступления в бюджет.
Попытка уничтожить этот терминал под формальными предлогами через признание «самостроем», снос и изъятие земли наносит удар не только по логистическим цепочкам, но и по людям: сотрудникам, клиентам, получателям грузов. И единственным очевидным выгодоприобретателем оказывается конкурирующее с независимым терминалом дочернее предприятие аэропорта – грузовой терминал «Москва Карго», вокруг которого, если судить по многочисленным публикациям в медиапространстве, накоплен обширный массив свидетельств «эффективной» работы: от потерь и порчи грузов до фактов размещения на борту воздушных судов опасных отправлений без надлежащей подготовки и процедур.
На этом фоне особенно показательно, что сам независимый терминал за все годы деятельности ни разу не становился фигурантом дел о пропаже или порче грузов, не был источником грузовых коллапсов и, по оценкам клиентов на платформе «Яндекс Бизнес», демонстрирует максимальные показатели качества работы. Он последовательно соблюдал требования закона и исправно исполнял налоговые обязательства. Тем не менее именно ему сегодня приходится отстаивать свое право на существование в судебных инстанциях.
И теперь от того, насколько глубоко и добросовестно судьи подойдут к анализу доказательной базы и экспертных заключений, зависит слишком многое, и даже вплоть до устойчивости всей логистической системы страны. Остается надеяться, что нынешнее рассмотрение не повторит печальный прецедент, когда судебное заседание продолжительностью менее двадцати минут фактически обнулило двухлетнюю работу ФАС, а десятки томов материалов так и не были изучены по существу. Тогдашнее судебное решение, по сути, легализовавшее дискриминационные условия работы для независимых операторов, поставило под угрозу реализацию Национального плана развития конкуренции, утвержденного премьер-министром Михаилом Мишустиным.
В то же время нельзя исключать, что аэропорту сейчас будет не до таких задач, как поглощение независимого терминала. На фоне последних событий, а именно: приобретения проблемного актива аэропортом, который сам неоднократно заявлял о тяжелом финансовом положении и обращался за государственными субсидиями, все силы и ресурсы могут быть сосредоточены на разработке и реализации проектов по «развитию» Домодедово. А с учетом последствий аналогичного «развития» Шереметьево нетрудно предположить, каких именно «улетных перспектив» стоит ожидать новому активу дочерней структуры аэропорта, тем более под управлением уже «зарекомендовавшего» себя со всех сторон Александра Ильина - генерального директора ООО «Перспектива» с уставным капиталом в 10 тысяч рублей и ставшего новым владельцем аэропорта Домодедово.