BMW представила «эмку» нового, уже седьмого по счёту поколения
Машина с заводским индексом G90 впервые в истории модели получила гибридный силовой агрегат и перешагнула отметку в 700 лошадиных сил. Однако с добавлением электромотора и батареи под днищем машина стала аж на полтонны тяжелее — из-за этого цифры разгона не только не улучшились, а даже немного ухудшились! Зато машина может проехать почти 70 километров на электричестве... Чуть больше года прошло с премьеры новой BMW пятой серии — и баварцы представили флагманскую модификацию M5 на её основе. Суперседан сохранил V8 4.4 с двумя турбинами — правда, теперь использован новый вариант двигателя с индексом S68, который работает в составе гибридной силовой установки: практически такая же использована на кроссовере BMW XM Label Red Edition . Её отдача — рекордная для M5: пиковая мощность составляет 727 л.с., крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1800–5400 об/мин. При этом сам бензиновый V8 даже немного потерял в мощности: агрегат развивает 585 л.с. против 600 л.с. на «эмке» прошлого поколения (и 635 л.с. на версии CS). А прибавку обеспечил электромотор мощностью 197 л.с., интегрированный в восьмиступенчатый автомат. Новый M5 — это подзаряжаемый гибрид, так что используется батарея весьма существенной ёмкости: 18,6 киловатт-часа. В основном из-за неё суперседан стал более чем на полтонны тяжелее: он весит 2510 килограммов против 1940 килограммов у машины поколения F90 . В результате, разгонная динамика не только не улучшилась, а даже немного ухудшилась: разгон до 100 км/ч занимает 3,5 секунды (против 3,4 секунды на обычной M5 прошлого поколения и трёх секунд ровно на версии CS). Едва ли это равноценный обмен, но теперь M5 может на чистом электричестве, без включения бензинового мотора проехать 67–69 километров, и даже разогнаться до 140 километров в час. Впрочем, динамика на высоких скоростях у неё всё же улучшилась: разгон до 200 километров в час занимает 10,9 секунды (против 11,1 у прежней M5 и 10,3 с у версии CS). Максимальная скорость — традиционные 250 километров в час, обусловленные электронным ограничителем, но при заказе опции M Driver’s Package его сдвигают на отметку 305 километров в час. Напомним, что в основе всех «пятёрок» нового поколения лежит платформа CLAR — как и у машин предыдущего поколения. Причём технически эта версия платформы ближе к той, что используется на больших седанах седьмой серии : спереди у неё двухрычажная подвеска и замысловатая пятирычажная схема сзади. Но для M5 шасси очень сильно переделали. Пересмотрена кинематика передней подвески: поворотные кулаки оригинальные, понижен центр крена, выбраны очень большой кастор и поперечный угол наклона оси поворота, скорректирована жёсткость всех эластичных сочленений. Рулевой механизм крепится к подрамнику передней подвески жёстко, без резиновых элементов. Также применены жесткие опоры крепления силового агрегата и элементов подвески. Сзади использованы оригинальные алюминиевые рычаги, а кулаки и поперечные тяги выкованы из стали по новой технологии, что позволило снизить неподрессоренные массы. От обычной «пятёрки» отличается даже колёсная база — на M5 она больше на 11 миллиметров. Интересно, что активные стабилизаторы использовать не стали, хотя они ставятся на топовую версию электро-«пятёрки», BMW i5 M60. Важное нововведение: впервые для модели M5 внедрён механизм подруливания задних колёс, ранее использованный на кроссовере XM . Он может отклонять их на угол до 1,5°. По словам инженеров BMW, на это пошли в первую очередь ради манёвренности — несмотря на очень крупные размеры машины, радиус разворота удалось сохранить прежним (12,6 м). А на скоростях свыше 56 километров в час задняя ось подруливает в ту же сторону, что и передние колёса — что повышает стабильность машины при скоростных перестроениях. М5 штатно оснащается адаптивными амортизаторами с электромагнитными клапанами, регулируемыми независимо на всех колёсах. Предусмотрено три режима работы: базовый комфортный, спортивный (его калибровки подбирали на «Северной петле» Нюрбуриринга) и экстремальный Sport Plus, подходящий только для очень гладкого трека. Вместе с настройками подвески меняется и режим работы усилителя руля. Полноприводная трансмиссия M xDrive с муфтой подключения передней оси и активным задним M-дифференциалом унаследована от «эмки» прошлого поколения. Кроме обычного полноприводного режима доступна программа 4WD Sport, в которой больше момента передаётся на задние колёса, а также чисто заднеприводный дрифтовый режим 2WD, в котором полностью отключается система стабилизации. Тормоза на М5 — шестипоршневые на передней оси, с 410-миллиметровыми дисками составной конструкции (чугунный ротор, алюминиевая ступица) и однопоршневые с 398-миллиметровыми дисками сзади. Но в качестве опции доступны тормоза с углекерамическими дисками (420 мм спереди) и золотистыми суппортами — они не только лучше противостоят перегреву, но и легче на 25 килограммов. Колёса разновеликие: диаметром 20 дюймов спереди и 21 сзади, обуты в шины 285/40 ZR20 и 295/35 ZR21. Кузов BMW M5 обзавелся агрессивным оперением: здесь развитые воздухозаборники в переднем бампере и имитация диффузора в заднем, расширенные крылья и массивные пороги, небольшой спойлер-лезвие на крышке багажника. За счёт этого M5 немного выросла в размерах по сравнению с обычной «пятеркой», которая и сама выросла при смене поколений: длина — 5096 миллиметров (+36 мм), ширина — 1970 миллиметров (+70 мм). А вот высота уменьшилась на 5 миллиметров (до 1510 мм). Премьера BMW M5 в кузове G90 состоится в июле, на Гудвудском Фестивале скорости в Англии. Примерно тогда же начнётся серийное производство на заводе в Дингольфинге, а продажи планируют начать в ноября. Цены в Германии — от 144 тысяч евро, почти на 20% дороже предшествующей модели. Позже должен появиться и универсал BMW M5 Touring. /m