Карина Щеглова: Скадовский порт связан по рукам из-за отсутствия глубин
С какими сложностями сейчас сталкивается порт, почему его
так и не присоединили к Херсонскому, и каким может быть будущее гавани -
в интервью директора ГП "Скадовский морской торговый порт".
Портовая
отрасль - это все же больше мужской бизнес. Женщин топ-менеджеров,
особенно в Украине, здесь можно пересчитать на пальцах. Карина Щеглова в
отрасли уже 15 лет и говорит, что работать среди мужчин-руководителей
для нее привычно. И хотя последние часто бывают снисходительны,
требования к ней такие же, как и к любому другому
руководителю-портовику.
Мировая тенденция укрупнения судовых
партий играет на руку портам Большой Одессы, но малым портам становится
все труднее выживать. Конечно, в портовой отрасли давно надеются, что
вот-вот будет принят новый закон о концессии и к нам приплывут
инвесторы. Но директор ГП "Скадовский морской торговый порт" Карина
Щеглова говорит, что у них нет времени ждать новый закон. "До марта -
апреля этого года мы предлагали порт, как целостный имущественный
комплекс… но сегодня порт, как ЦИК, не интересен. Было принято
решение разделить его на три виртуальных части – перевалка зерна, ро-ро
линии или, так скажем, контейнеры и третье направление – топливо. Один
из таких вариантов более жизнеспособный для порта”, - отмечает наша
собеседница.
Подробнее о том, с какими
сложностями сейчас сталкивается Скадовский порт, почему его так и не
присоединили к Херсонскому порту, и каким может быть будущее гавани - в
интервью руководителя порта ЦТС.
По данным АМПУ за четыре месяца грузооборот порта сократился на 48%. По каким грузам произошло падение и по каким причинам?
В конце декабря 2016 налоговая полиция
арестовала 2 судовые партии металлолома, который размещен на площадках
порта. По данным на сегодняшний день, грузовладельцы не могут снять
арест.
Наша основная проблема - это глубины.
АМПУ дает допустимую осадку 3,20, а при таких глубинах отгрузка лома
будет под большим вопросом. Проводя переговоры с операторами судов и
грузовладельцами, мы связаны по рукам отсутствием паспортных глубин.
Мы докладывали о сложившейся ситуации в
МИУ, они обещали оказать содействие, но раньше осени дноуглубительные
работы провести невозможно, потому что начался курортный сезон.
Аргументированно ответить на этот вопрос сможет только руководство СФ ГП
"АМПУ". Соседствующий с портом зерновой терминал планирует начать
отгрузку зерновых, но они также столкнулись с проблемой глубин.
У вас есть возможность догружать на рейде?
Теоретически да, но это все создание
новой логистической цепочки, в которой, как мне кажется, на сегодня нет
целесообразности. Сейчас подобной перевалкой занимаются "большие" порты и
вкладываться в дорогостоящую технику для перевалки небольших партий на
рейде никто не будет. Тем более, когда соседние порты Николаев и Херсон
осуществляют перевалку таким методом.
Когда в порту в последний раз проводились дноуглубительные работы?
Еще в 2014 году. Спустя буквально год
паспортных глубин АМПУ нам уже не давала. По их данным, глубины 4,2
вместо 6 метров. Этой зимой к нам заходил паром с осадкой 4,2-4,3 метра,
но опять-таки АМПУ официально такие глубины не заявляла, и это было на
риск судовладельца и капитана судна. Хотелось бы, чтобы АМПУ больше
помогало. Гидротехнические сооружения и канал - это ведь их
собственность и обеспечение паспортных глубин для безопасности
судоходства это их обязанность, а не простая констатация факта
отсутствия паспортных глубин.
Кроме глубин, с какими проблемами еще сталкивается порт?
Очень нужны гарантии и понятный механизм
работы. Когда общаешься с клиентом, будь то грузовладелец или
судовладелец, они хотят получить гарантии. Чтобы начать работы в порту
необходимо вкладывать средства - покупать перегрузочную технику или
строить склады. Инвестор хочет понимать механизмы возврата вложенных
инвестиций. Об этом говорят и турецкие клиенты, и украинские. Кроме
того, у нас нет железнодорожной ветки, что значительно усложняет работу.
Сейчас мы работаем в направлении того, чтобы выживать.
Из-за отсутствия железнодорожной ветки, грузы из порта транспортируются автотранспортом.
По какому механизму хотят работать клиенты?
Мы все заинтересованы в
государственно-частном партнерстве. Это идеальный вариант для такого
порта как в Скадовске. На сегодняшний день в связи с тем, что порты не
выведены из перечня предприятий, не подлежащих приватизации, и пока еще
законопроект о концессии находится на стадии подготовки к публичному
обсуждению, нет механизма возврата инвестиций. Единственной формой для
грузовладельца является аренда. Но для порта он не подходит, потому что
у нас есть обязательства в виде долгов, которые нужно выплачивать.
Естественно, если кто-то захочет брать порт в аренду, то будут выбраны
только те объекты, которые интересны для перевалки грузов. Имущество
порта будет оценено очень дешево, 70% арендной платы - уходить в
госбюджет, а мы останемся на том же уровне финансовых проблем.
Смысла от этого для порта никакого нет.
Порту выгодно оказывать услуги и устанавливать тарифы с необходимой для
работоспособности порта рентабельностью, а клиенты хотят низкие тарифы
для себя. Они говорят хотя бы о таких тарифах, как в Турции. Но в Турции
- это 5 долл/т, для нас же 5-6 долл/т - это себестоимость. Мы не можем
работать себе в убыток.
Пилотными проектами по концессии
будет Херсон, Ольвия и Черноморская переправа. Вы не обращались в МИУ с
предложением включить в этот список и Скадовский порт?
Я не вижу смысла говорить о том, чего на
сегодня нет. Думаю, когда будет принят новый закон о концессии и при
условии наличия инвестора, передать в концессию порт для МИУ будет не
проблема. Херсон и Октябрьск более крупные порты и зарабатывают
достаточно средств для обеспечения своей жизнедеятельности. Они могут
ждать и заниматься подготовками проектов. Нам ждать некогда, поэтому
пока мы ищем другие варианты сотрудничества с клиентами. К работе с
портом проявляют интерес грузинская и турецкая компании, а также
украинские.
Ранее были разговоры о том, чтобы присоединить Скадовск к Херсону. Чем закончилась эта история?
С точки зрения социальной защищенности
сотрудников, а у нас их не так много - 60 человек, это было бы,
конечно, хорошо. Но, с точки зрения развития - не знаю. Насколько мне
известно, на стадии согласования с МЭРТ не было достаточных обоснований
для того, чтобы присоединить порт к Херсону, к тому же порт был выбран
как пилотный проект для передачи в концессию, поэтому такая нагрузка,
как мы, ему не нужна.
Какая финансовая ситуация у порта сейчас? Есть ли задолженности?
К сожалению, есть. У нас задолженность
перед разными организациями. Это долги, которые возникли с 2001 по 2010
год, порядка 7 млн грн, перед предприятиями МИУ около 7 млн грн, перед
бюджетом - 2 млн грн и перед АМПУ - 1,5 млн грн.
Сегодня порт активно не работает, и мы
стараемся хотя бы выплачивать заработную плату сотрудникам. Но долги
перед АМПУ и бюджетом растут.
Если сравнивать Скадовск с другими портами, у вас ситуация лучше или хуже?
Наверное, можно сравнивать только с
Белгород-Днестровским портом. Насколько я знаю, у них тоже проблемы с
глубинами. Но их основной груз - это лес, и с учетом того, что сейчас
происходит с отправкой такого груза на экспорт – им, наверное, тоже
нелегко.
Ранее Вы говорили, что есть инвестор, который хочет построить зерновой склад и запустить паромы. На какой стадии этот проект?
Да, они хотели, но, видимо, что-то у них
не получилось. Они сделали 6 рейсов, после чего паромы ушли на Россию.
Они и до этого там работали, более того, рынок там все-таки больше. Но
начинали они работать в Скадовске и очень активно, давали много
гарантий, но, к сожалению, через три месяца ушли.
Паром в Скадовском порту
А есть текущие проекты?
До марта - апреля этого года мы
предлагали порт, как целостный имущественный комплекс (далее ЦИК. -
ЦТС) и шли по этому направлению. В апреле мы проводили консультации с
заместителем министра инфраструктуры Юрием Лавренюком и с начальником
департамента реформирования и функционирования морского и речного
транспорта МИУ Александром Басюком. Искали возможные пути дальнейшего
развития, потому что сегодня порт, как ЦИК, не интересен.
Было принято решение разделить порт на
три виртуальных части – перевалка зерна, ро-ро линии или, так скажем,
контейнеры (мы видим на это спрос от клиентов) и третье направление –
топливо. На сегодня небольшое количество перевалки топлива есть, и даже
есть компании, которые заинтересованы сделать небольшой наземный
терминал. То есть, мы ориентируемся на клиентов и стараемся учитывать их
пожелания и видение. Один из таких вариантов более жизнеспособный для
порта.
Какая ситуация сейчас с паромами?
Турецкая сторона хочет работать. Сейчас
они ищут паром для покупки. Финансово компания стабильна и у них есть
понимание, что для работы нужны собственные суда. Но вопрос в том, что
это не накатанная линия, ее три года не существовало и необходимо будет
время, для ее возобновления.
С турецкими партнерами осенью 2016 г. на встрече парома линии Зонгулдак-Скадовск
Вы выиграли конкурс, но до сих пор не согласованы. Почему?
Да, действительно, в декабре 2016 года я
победила в конкурсе. По процедуре для подписания контракта необходимо
согласование облгосадминистрации, но губернатор не согласовал мою
кандидатуру. Теперь документы отправлены на согласование в Кабинет
министров. Когда есть проблема, любого характера, многие считают, что
нужно менять руководителя. Но, я знаю, что новому человеку придется
слишком долго вникать. Я сомневаюсь, что придет новый человек и сделает
что-то большее. Сейчас рынок очень сложный. Долгое время ко мне
привыкали клиенты только для того, чтобы начать общаться, потому что в
Скадовске до меня каждый год менялся руководитель. Стабильность в этом
плане тоже дает результаты.
На какие показатели по грузообороту рассчитываете выйти по итогу года?
Мы рассчитываем на то, чтобы выполнить
финансовый план этого года. Надеемся, что снимут арест с металлолома, а
также начнется совместная работа с зерновиками. Планируем начать работу с
Грузией. Сейчас все наши наработки и договоренности упираются в
отсутствие необходимых глубин для судозаходов.
Ольга Быстрицкая, ЦТС