«Еще немного полетаем и все»: авиаэксперт оценил поставки российских самолетов
В 2023 году размер компенсаций за авиаперевозки внутри страны могут стать вчетверо меньше, чем в шоковом для авиации 2022 году. Тогда из госбюджета на сохранение отрасли было выделено беспрецедентно много:172 млрд рублей. И это спасло. Сейчас у авиаторов для пассажиров будут плохие новости. Екатерина Максимова Насколько подорожают билеты в случае, если государство не поддержит авиакомпании, хватит ли авиаторам самолетов, чтобы ежегодно перевозить по 100 млн пассажиров. И нужно ли государству вкладывать бюджетные деньги в аэропорты, которые принадлежат олигархам. Даже несмотря на то, что после 24 февраля эти частные «воздушные ворота» оказались закрыты. Об этом - в интервью с генеральным директором Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором Горбачевым. -В 2023 году размер компенсаций за перевозки внутри страны может составить лишь 25 млрд рублей. И никаких заявлений об увеличении суммы от властей пока нет. В минувшем году на эти цели было потрачено 100 млрд рублей. -Я бы разделил субсидирование на два направления: аэропортовая деятельность и перевозки, включая систему управления воздушным движением. Потому что Госкорпорация ОрВД, которая зарабатывала на международных рейсах, тоже пострадала. Так что хочешь не хочешь - надо помогать. Конечно, субсидировать деятельность авиакомпаний в сложившихся условиях нужно. Ну кто виноват, если у нас страна загубила всю отечественную авиапромышленность и авиакомпании вынуждены были покупать только иностранную технику. Вот теперь с иностранной техникой и мучаются. Поэтому, конечно, сокращение субсидий будет катастрофично для перевозчиков. Положение у них тяжелое. И если не помогать, то моментально поднимутся цены на авиабилеты. Не будут перевозчики в убыток работать. Им же надо покупать топливо, обслуживать самолеты, содержать сотрудников. Все это пойдет за счет нас с вами - потребителей. Это такой не очень-то хороший бумеранг. Если говорить об аэропортах, которые с февраля 2022 года закрыты, то им тоже, конечно, все равно нужно содержать персонал, поддерживать эксплуатацию. И закрытым аэропортам бюджет перечислил в прошлом году 7,5 млрд рублей. Но! Больше половины из этих портов принадлежат олигархам. И при таком бедственном положении (а был еще провал из-за пандемии) эти олигархи умудряются еще покупать новые аэропорты. Если у них есть деньги на это, то почему нет средств, чтобы субсидировать свои же собственные активы? -Виктору Вексельбергу, например, сейчас не до спасения аэропорта «Платов», он свою арестованную яхту спасает… И яйца Фаберже коллекционирует. -Есть и другие представители из списка Forbes - бенефициары росийских портов. Приобрели аэропорты Благовещенска и Магадана (совместный проект «Аэропортов регионов» Виктора Вексельберга и «Новапорта» Романа Троценко, - прим. Ред). Или, к примеру, зачем был выкуплен институт «Ленаэрпроект» в Санкт-Петербурге (за 900 млн рублей актив выкупило АО «Краско», источники на рынке единодушно связывают покупателя с аэропортовым бизнесом Олега Дерипаски, - прим. Ред.)? Чтобы здание в центре города отхватить? Институт занимался проектированием авиационной инфраструктуры в северной зоне, зачем он владельцу южных аэропортов? Но не только об олигархах речь. Закрыта вся южная зона, сверхприбыль сейчас получает только аэропорт Сочи. И еще РЖД - на нее же ушел поток тех, кто все равно посещает Геленджик, Анапу, Симферополь. Почему никакого перераспределения не сделают? Почему Минтранс не соберет какое-то совещание и не скажет: ребята, поделитесь сверхприбылью, поддержите в эту трудную годину. Никто же не виноват, что аэропорты не действуют. Какие-то все-таки рычаги есть. Так что аэропорты могут поддержать не только государственные субсидии. Или не в таком объеме, если говорить только про бюджетные средства. -Ваш прогноз, если субсидирование будет урезано, то насколько подорожают авиаперевозки? -Кроме этих субсидий еще масса всяких составляющих. Если, например, не будет расти цена на топливо, а она будет расти, ты хоть умри. Не из-за того, что производители такие противные, просто налоги им государство повышает. Я думаю, что цена авиабилетов процентов на 10-15% может взлететь. И стоимость же варьируется от сезона, праздничных дней, пиковых нагрузок, а это значит, цена на полеты внутри страны может подпрыгнуть солидно. -Некоторые авиаэксперты утверждают, что внутренние перевозки априори убыточные. Почему? -Они не убыточные, но они не такие маржинальные, не приносят такой доход, как международные полеты. Но международные линии и должны быть дороже. Там привязка к курсу валют, другой уровень питания, обслуживания. Таможня, граница, закупка топлива в иностранных портах. Хотя, иногда, кстати, топливо там дешевле, чем в России. Если все наладить, то они будут прибыльные. К примеру, наши теперь нелюбимые американцы как-то умудряются это сделать. Там 85% объема перевозок - это полеты между штатами. Значит, можно сделать внутренние перевозки рентабельными. У них другая система взимания платы за обслуживания полетов именно американских авиакомпаний. -Лично вам сейчас страшно летать на Airbus и Boeing, которые остались без обслуживания производителей? -Нет, не страшно. Люди, которые в кабине, они же не камикадзе. Естественно, что на неподготовленном воздушном судне никто не полетит. Безопасность все равно стоит на первом месте. А вот как «сожрем», каннибализируем то, что в запасе, тогда и приостановимся. Лет на 5-6 у нас запас есть. Но дальше начинется то, что называется «исчерпать ресурсы». И к этому периоду надо готовить какие-то свои самолеты. А у нас пока только первомайские лозунги. -К 2030 году в России должен быть налажен серийный выпуск отечественных самолетов - Sukhoi Superjet New и МС-21. Доля своих судов к этому моменту должна превысить 80%. Нереально? -Как это сделать, когда есть предприятия, но не хватает мощности, станков, специалисты в дефиците. Нет, конечно не будет никакого замещения на 80%. Не сможем. Пять-шесть судов обещают сдать, но но они погоду в отрасли не делают. Под замену нужно ввести, ну, по крайней мере, 700-800 бортов. Это значит, мы уже сейчас за год должны делать по100- 150 машин. Это довольно большой объем. И почему-то совершенно не говорят о широкофюзеляжных машинах. Удивительная вещь, что никто об этом не вспоминает. Все говорят МС-21, суперджет, но это среднемагистральные машины, которые летают максимум на 4 тыс км. А дальнемагистральные: кто у нас заменит Boeing -777, Boeing -747? И никто не говорит про Ил-96. Та линейка, которая была в Советском союзе, ее просто надо возрождать. Вот сесть и всем взяться за голову, подумать. -О том, что надо что-то срочно делать, авиационным властям участники рынка годами твердят… -А вот почему нет этого? Потому что нет единого заказчика. Вот что самое страшное. Раньше было министерство гражданской авиации СССР, которое говорило авиастроителям: нам надо этих, этих и вот этих самолетов столько-то и к такому сроку. Сейчас разговаривать не с кем. Можно только более менее надежно разговаривать с полугосударственным Аэрофлотом, с АК «Россия». Остальные - частные авиакомпании. Как долгосрочно планировать с S7 или «Уральскими авиалиниями»? Они сегодня есть, а завтра их, быть может, не будет. Как расхваливали «Трансаэро» - хоп и нет. А если бы они заказали под себя, скажем, 30 самолетов. Вот поэтому Владимир Путин недавно и поругал Мантурова - где заказы? Заводы стоят, заказчиков нет. Потому что никто не знает, сколько, кому и чего нужно. Только «Аэрофлот» сформировал свой заказ. Но почему-то авиакомпания не хочет заказывать ИЛ-96. Непонятно. -Из более 1200 иностранных бортов за год в России перерегистрацию прошли около 70-80%. Остальные остались в двойной регистрации (одновременно российская и бермудская). Utair, к примеру, вывела из реестра Бермуд все Boeing, а «Уральские авиалинии» - единственный перевозчик, чей флот в полном объеме остается в Бермудском реестре. Почему спустя год такие провальные результаты? -Хороший вопрос для Росавиации. Именно это ведомство должно следить за тем где, сколько и чего. Да, год почти прошел. Все самолеты должны были уже перевести в российский реестр. А в российском реестре за судно отвечает собственник, то есть непосредственно авиакомпания. За все свои воздушные суда. -И это следующая проблема: как авиакомпании, у которых не было своей сервисной базы, теперь могут гарантировать безопасность полетов? -Так для этого у нас существует Министерство транспорта, там у нас целый департамент госполитики в области гражданской авиации. Пускай они чешут затылок. Пускай всем составом об этом думает и Росавиация. А на подхвате у них Ространснадзор, где целое управление, которое отвечает за деятельность гражданской авиации. Проверяйте: не обеспечивает собственник летную годность, все, ребятки, останавливаем деятельность авиакомпании. Раз нагородили такое количество проверяющих, пускай они и работают. У нас в стране сейчас никто не отвечает за обеспечение безопасность полетов. Никто. Контролировать -контролируют, да. Сидят там целые отделы, инспекции, но это контроль только. Они «по хвостам колотят». Произошло - фиксируют и анализируют. Случись что, скажут: «Пардон, мы только контролируем, а отвечать мы не отвечаем». Именно об этом мы твердим уже лет 30. Оскомину набили. Рот не закрывается, но ничего не меняется. Какое-то время за безопасность наших с вами полетов отвечали производители - Boeing и Airbus. А теперь все. Они попрощались с Россией. Boeing и Airbus далеко. А Россия вот она - тут.