Новая программа создания двигателей для перспективного американского истребителя NGAD
Американский журнал «Air Force Magazine» опубликовал материал Greg Hadley «Beyond AETP for Engines to Power NGAD Fighter» («ВВС США создают двигатели для истребителя NGAD за пределами программы AETP»), о том, что ВВС США осуществляют новую ранее неизвестную программу Next Generation Adaptive Propulsion создания перспективных двигателей для своего перспективного истребителя нового поколения Next Generation Air Dominance (NGAD).
Художественное изображение неизвестно чего, что может выглядеть как истребитель нового поколения по программе Next Generation Air Dominance (NGAD) (с) Mike Tsukamoto, Erin Baxter / www.airforcemag.com
В рамках программы ВВС США Adaptive Engine Transition Program (AETP) демонстрируются и совершенствуются ключевые технологии, но не будут созданы двигатели для перспективного истребителя нового поколения Next Generation Air Dominance (NGAD), заявил 11 августа ключевой представитель ВВС США по закупкам.
Новый двигатель для NGAD будет создан в рамках менее известной программы Next Generation Adaptive Propulsion, которая все еще находится на предварительной стадии проработок, заявил журналистам на конференции Life Cycle Industry Days руководитель управления силовых установок Центра управления жизненным циклом ВВС США (Air Force Life Cycle Management Center) Джон Снеден.
«Что касается NGAD, [мы] рассматриваем, какие мы можем иметь варианты, просто говоря, для следующего поколения истребителя завоевания господства в воздухе?» — сказал Снеден. - «Это то, что является задачей программы Next Generation Adaptive Propulsion, - актуальный взгляд на то, как мы можем обеспечить двигательный потенциал следующего поколения».
На этом фронте дела идут хорошо, сказал Снеден, и ключевой этапе будет пройден в ближайшем будущем.
«Прямо сейчас программа реализуется очень хорошо, предварительные проекты будут готовы в конце этого года. И по мере того, как мы будем делать следующие шаги, в ближайшие годы мы увидим прототипирование и испытания», — сказал он.
Два производителя двигателей, участвующие в программе AETP, — General Electric Aviation и Pratt & Whitney — также принимают участие и в программе NGAP. По словам Снедена, с представлением предварительных проектов ВВС США будут готовы провести переговоры с ними примерно через два года — где-то в конце 2024 года.
«Их подход к AETP немного отличается, [с] разными техническими решениями, одно для GE, другое для Pratt & Whitney», — сказал Снеден. - «Мы видим то же самое на NGAP».
«Существует два уникальных технологических подхода, и это важно», — добавил представитель управления силовых установок Мэтью Мейнингер, отвечающий за NGAP. - «Мы ожидаем, чтобы это будет трудным решением... Ресурсы будут ограничены в [2024] финансовом году. Так что на данный момент, исходя из имеющихся ресурсов, мы должны принять трудное решение, чтобы двигаться вперед».
Сообщается, что как программа NGAP существует уже несколько лет, но ее финансирование не было отделено от программы AETP в бюджетных документах до 2021 финансового года, что делает ее в основном секретной. И, несмотря на связь между двумя программами, Снеден подчеркнул, что двигатели, которые будут созданы в рамках NGAP, не будут такими же, как в рамках AETP.
«Эта программа использует технологию, которую мы использовали в AETP, но это совершенно новая система, выходящая за рамки того, что вы видите в AETP. Поэтому [она] отличается по конструкции», — сказал он.
АETP
Так что же остается двум двигателям, созданным в рамках программы Adaptive Engine Transition Program (AETP) — XA100 компании GE и XA101 компании Pratt & Whitney? По словам Снедена, на этот вопрос ответит руководство министерства обороны США, когда решит, хочет ли оно установить двигатели AETP на истребители Lockheed Martin F-35.
Этот вопрос горячо обсуждался в Конгрессе, в Пентагоне и в промышленности в последнее время: GE настаивает на установке двигателя XA100 на F-35A и F-35C, в то время как Pratt & Whitney, производящая нынешний двигатель F135 для F-35, утверждает, что вооруженные силы США должны вместо этого выбрать меньшую «блочную модернизацию» двигателя F135, которую она называет F135 Enhanced Engine Package.
Часть аргументации Pratt & Whitney заключалась в том, что двигатели AETP не были предназначены для установки на самолет F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, и Объединенное управление программой F-35 заявляло, что любой участник программы, который захочет сделать свои собственные модификации, должен будет нести соответствующие расходы в одиночку.
Тем не менее, Снеден утверждал, что стоимость [решения с установкой двигателя АЕТР на F-35]будет оправдана повышением характеристик.
«Вы можете оптимизировать [решение] для [повышения] характеристик, а можете оптимизировать для [сохранения] унификации для всех трех вариантов [F-35]», — сказал Снеден. - «Мы считаем, что боевой истребитель заслуживает уровня характеристик, которые может обеспечить AETP».
По словам Снедена, это повышение характеристик будет выражаться в повышении топливной эффективности на 25 процентов, увеличении тяги на 10 процентов и улучшении управления температурой на 100 процентов. Официальные лица GE приводили те же цифры в аргументах в пользу XA100, но Снеден пояснил, что эти цифры также могут быть достигнуты с XA101 Pratt & Whitney.
Если министерство обороны США решит начать установку двигателей AETP на F-35, Центр управления жизненным циклом ВВС США будет готов перевести программу на этап ОКР к 2024 году, который «вероятно, займет пять-шесть лет» и будет включать летные испытания, сказал Снеден. В целом двигатель может начать устанавливаться на F-35 к концу десятилетия.
Однако, если руководители Пентагона решат сохранить двигатели F135, то будущее двигателей AETP будет в лучшем случае неопределенным.
Программа [AETP] была «построена вокруг требований к F-35», - сказал Снеден. - «Так что это не то, что мы как будто принесли и сказали: «О, вы знаете, мы потенциально могли бы использовать это для F-35». На самом деле он был разработан специально для F-35».
Это контрастирует с предыдущими заявлениями ВВС США о том, что двигатели AETP будут использоваться на перспективном истребителе NGAD. Теперь, по словам Снедена, передовая промышленная база двигателестроения США сталкивается с поворотным моментом: если программа AETP не приведет к запуску разработанного по ней двигателя в серийное производство, и только один двигатель будет выбран для программы NGAP в 2024 году, то конкуренция иссякнет, утверждает он.
«Если мы останемся с одним поставщиком и не будем продвигаться вперед с AETP, то этот один поставщик может фактически привести нас к тому, что у нас будет по существу сокращенная промышленная база для перспективных двигателей», — сказал Снеден. - «Поэтому мы обеспокоены этим».
Новый двигатель для NGAD будет создан в рамках менее известной программы Next Generation Adaptive Propulsion, которая все еще находится на предварительной стадии проработок, заявил журналистам на конференции Life Cycle Industry Days руководитель управления силовых установок Центра управления жизненным циклом ВВС США (Air Force Life Cycle Management Center) Джон Снеден.
«Что касается NGAD, [мы] рассматриваем, какие мы можем иметь варианты, просто говоря, для следующего поколения истребителя завоевания господства в воздухе?» — сказал Снеден. - «Это то, что является задачей программы Next Generation Adaptive Propulsion, - актуальный взгляд на то, как мы можем обеспечить двигательный потенциал следующего поколения».
На этом фронте дела идут хорошо, сказал Снеден, и ключевой этапе будет пройден в ближайшем будущем.
«Прямо сейчас программа реализуется очень хорошо, предварительные проекты будут готовы в конце этого года. И по мере того, как мы будем делать следующие шаги, в ближайшие годы мы увидим прототипирование и испытания», — сказал он.
Два производителя двигателей, участвующие в программе AETP, — General Electric Aviation и Pratt & Whitney — также принимают участие и в программе NGAP. По словам Снедена, с представлением предварительных проектов ВВС США будут готовы провести переговоры с ними примерно через два года — где-то в конце 2024 года.
«Их подход к AETP немного отличается, [с] разными техническими решениями, одно для GE, другое для Pratt & Whitney», — сказал Снеден. - «Мы видим то же самое на NGAP».
«Существует два уникальных технологических подхода, и это важно», — добавил представитель управления силовых установок Мэтью Мейнингер, отвечающий за NGAP. - «Мы ожидаем, чтобы это будет трудным решением... Ресурсы будут ограничены в [2024] финансовом году. Так что на данный момент, исходя из имеющихся ресурсов, мы должны принять трудное решение, чтобы двигаться вперед».
Сообщается, что как программа NGAP существует уже несколько лет, но ее финансирование не было отделено от программы AETP в бюджетных документах до 2021 финансового года, что делает ее в основном секретной. И, несмотря на связь между двумя программами, Снеден подчеркнул, что двигатели, которые будут созданы в рамках NGAP, не будут такими же, как в рамках AETP.
«Эта программа использует технологию, которую мы использовали в AETP, но это совершенно новая система, выходящая за рамки того, что вы видите в AETP. Поэтому [она] отличается по конструкции», — сказал он.
АETP
Так что же остается двум двигателям, созданным в рамках программы Adaptive Engine Transition Program (AETP) — XA100 компании GE и XA101 компании Pratt & Whitney? По словам Снедена, на этот вопрос ответит руководство министерства обороны США, когда решит, хочет ли оно установить двигатели AETP на истребители Lockheed Martin F-35.
Этот вопрос горячо обсуждался в Конгрессе, в Пентагоне и в промышленности в последнее время: GE настаивает на установке двигателя XA100 на F-35A и F-35C, в то время как Pratt & Whitney, производящая нынешний двигатель F135 для F-35, утверждает, что вооруженные силы США должны вместо этого выбрать меньшую «блочную модернизацию» двигателя F135, которую она называет F135 Enhanced Engine Package.
Часть аргументации Pratt & Whitney заключалась в том, что двигатели AETP не были предназначены для установки на самолет F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, и Объединенное управление программой F-35 заявляло, что любой участник программы, который захочет сделать свои собственные модификации, должен будет нести соответствующие расходы в одиночку.
Тем не менее, Снеден утверждал, что стоимость [решения с установкой двигателя АЕТР на F-35]будет оправдана повышением характеристик.
«Вы можете оптимизировать [решение] для [повышения] характеристик, а можете оптимизировать для [сохранения] унификации для всех трех вариантов [F-35]», — сказал Снеден. - «Мы считаем, что боевой истребитель заслуживает уровня характеристик, которые может обеспечить AETP».
По словам Снедена, это повышение характеристик будет выражаться в повышении топливной эффективности на 25 процентов, увеличении тяги на 10 процентов и улучшении управления температурой на 100 процентов. Официальные лица GE приводили те же цифры в аргументах в пользу XA100, но Снеден пояснил, что эти цифры также могут быть достигнуты с XA101 Pratt & Whitney.
Если министерство обороны США решит начать установку двигателей AETP на F-35, Центр управления жизненным циклом ВВС США будет готов перевести программу на этап ОКР к 2024 году, который «вероятно, займет пять-шесть лет» и будет включать летные испытания, сказал Снеден. В целом двигатель может начать устанавливаться на F-35 к концу десятилетия.
Однако, если руководители Пентагона решат сохранить двигатели F135, то будущее двигателей AETP будет в лучшем случае неопределенным.
Программа [AETP] была «построена вокруг требований к F-35», - сказал Снеден. - «Так что это не то, что мы как будто принесли и сказали: «О, вы знаете, мы потенциально могли бы использовать это для F-35». На самом деле он был разработан специально для F-35».
Это контрастирует с предыдущими заявлениями ВВС США о том, что двигатели AETP будут использоваться на перспективном истребителе NGAD. Теперь, по словам Снедена, передовая промышленная база двигателестроения США сталкивается с поворотным моментом: если программа AETP не приведет к запуску разработанного по ней двигателя в серийное производство, и только один двигатель будет выбран для программы NGAP в 2024 году, то конкуренция иссякнет, утверждает он.
«Если мы останемся с одним поставщиком и не будем продвигаться вперед с AETP, то этот один поставщик может фактически привести нас к тому, что у нас будет по существу сокращенная промышленная база для перспективных двигателей», — сказал Снеден. - «Поэтому мы обеспокоены этим».
Со стороны bmpd укажем, что подробнее об американской программе создания перспективного истребителя нового поколения Next Generation Air Dominance (NGAD) читатели нашего блога могут прочитать в статье Александра Ермакова «NGAD: программа, которая определит будущее истребительной авиации» в только что выпущенном и выложенном в открытом доступе специальном номере журнала «Экспорт вооружений» за 2022 год - бесплатная электронная версия журнала доступна по ссылке.