Пост №5213672

Давно хочу написать про работу в трамвае. Но и времени свободного не дофига, плюс столкнулся с тем, что информации выходит слишком много. И в этом ворохе информации, каждый второй термин ещё и объяснять приходится. Так что, разминки ради, трындим за пантографы.

Начнём с различия между токоприёмником и пантографом. Так вот, каждый пантограф -- токоприёмник, но не каждый токоприёмник -- пантограф. Например, бугель -- не пантограф

И "троллейбусная" штанга не пантограф

Пантограф чуть посложнее, но даёт свои фишки. Пожалуй, самая главная -- возможность управлять из кабины. Например, при движении назад, бугель перекинуть на другую сторону можно, а вот для штанги нужен отдельный человек, который будет идти рядом с транспортным средством, и натягивать веревку (для троллейбуса, потребуются, что очевидно, два человека). Второй момент -- место на крыше. Эти двое ребят занимают почти всё свободное. Но, чем меньше электрики под вагоном, в грязи, лужах и говнах, тем ниже вероятность, что она коротнёт. Плюс, новомодная тема -- низкопольность, мы опускаем пол вагона, соответственно, меньше места внизу, больше ящиков на крыше. Так что, крыша -- нарасхват, потому этих двух ребят пантографы практически изжили.

Это крыша "Витязь 71-931М", ступить негде. Но, чем больше там техники, тем чаще приходится "ступать". Автоматы, кондиционеры, блоки управления двигателями... Много всего. Ходьба по "Витязям", а, особенно, по "Витязям-М", это отдельная тема, и, возможно, я как-нибудь про неё расскажу. Но, вернемся к нашим пантографам.

Третий момент -- обслуживание. Штанга взаимодействует с контактной сетью в одной точке, через это и конташка должна быть прямая, но всё равно, вставки ("угольки") менять приходится чуть ли не каждый круг. А ещё, и стрелки верхние ему подавай, чтоб на нужный провод перескакивал.

(это, понятное дело, троллейбусная, но вы поняли)

С бугелем проще, но износ вставок у него тоже побольше, по сравнению с пантографом. А, ну да, надо же рассказать, что такое "контактная вставка". Это взаимозаменяемая часть пантографа, непосредственно взаимодействующая с контактной сетью. Пантограф, обладает устройством("каретка"), благодаря которому вставка лучше прижимается, выравнивается, и, соответственно, меньше изнашивается. И да, различие между контактной сетью трамвая и троллейбуса. Чем прямее провода у троллейбуса, тем лучше. Меньше вероятность, что штанга соскочит. Чем кривее провода у трамвая, тем равномернее изнашивается вставка.

 А теперь, пантографы.

Больше всего слов у меня про токоприёмник Белова. 

Фактически, его единственное достоинство -- что может отрабатывать зацепы (см гифку). 

 В остальном, херня та ещё. Сложная в обслуживании, проблемная в ремонте, задним ходом -- только с оттяжкой, места на крыше много занимает -- тот же бугель, только в профиль.

Следующим пунктом у нас --  пантограф ЛМ-68, или "машковский" (по названию трамвая)

Это нестареющая классика. При ударе, тупо складывается. У него, так называемый, "страховочный крюк", который вырывает при достаточно сильном взаимодействии. Приварить крюк на место, дело двух минут, но чтобы доставить вагон в парк, нужен буксир.

Токоприёмник КТМ, опять-таки отсылка в вагону, на этот раз КТМ-5, для которого они изначально предназначались, и, после списания оных, перекочевали на другие трамваи.

Удобный в обслуживании, регулируемый, любимый слесарями, но если ломается -- то ломается целиком.

 

Полупантограф -- занимает на крыше вдвое меньше места, чем пантограф, он регулируемый, на него можно повесить электропривод (управлять им не верёвкой, а кнопкой), но прочность меньше тоже в два раза. По моим наблюдениям, ломается чаще, чем все остальные пантографы, вместе взятые.

(на фотке, кстати, с приводом)

ЗЫ. Довольно забавное устройство, крюк, на который пантограф сажают. При выключении трамвая, надо пантограф опустить, чтобы не возникало ненужных электрических цепей. Фишка крюка в том, что если пантограф поднимать резко, крюк его удерживает, а если плавно - нет.

Напоследок, отвечу на парочку вопросов о трамвае, с которыми мне приходилось так или иначе сталкиваться.

- Правда ли, что водители трамвая, в среднем, получают столько, сколько пишут в рекламных объявлениях?

 Правда. Проблема в том, что конкретно ты, устроившись водителем, эти деньги увидишь ой как не скоро. Сначала ты полгода будешь учиться. Где-то половина народу отсеивается на этом этапе. Потом приходит практика, где тебе надо сесть за ручку и выехать на линию. Здесь уходит ещё две трети из оставшихся. Тупо страшно управлять в людском потоке 20-тонной слабо тормозимой махиной. Из тех, кто выжил, примерно девять из десяти сваливают в течении первого года. Если ты остался, отработал без аварий и замечаний пару лет, получил второй класс, то плюс-минус, заявленную сумму будешь получать. Но это пипец как сложно.

- Может ли трамвай ехать назад (странный вопрос, но встречался)?

 У трамвая нет трансмиссии. Всё управление двигателями осуществляется токами. Поэтому, трамваю вообще похер, вперёд ехать, или назад, и то, и другое, он осуществит с одинаковой резвостью. Вы не видели едущий задом трамвай по одной простой причине: должностная инструкция водителей запрещает это делать на линии.

- Даёт ли работа в трамвае бесплатный проезд?

 Авотхер. Даже грёбанной скидки не имеем. И штраф, если застукают, в десять раз выше, чем у простых смертных. Вообще, это от кондуктора зависит, кто-то улыбнётся, и сядет рядом позвездеть о работе, иные скажут "платите".