Производители электрокаров врут: как измеряется запас хода и почему он всегда завышен

Производители электрокаров всегда указывают в характеристиках транспортного средства его пробег на одном заряде аккумулятора, но понятие это крайне растяжимое. Как минимум потому, что в каждом из регионов мира, где эти электрокары проектируют, собирают и отправляют в продажу, свои методики оценки этого самого запаса хода — кто-то позволяет локальным компаниям иметь заоблачные пробеги на одном аккумуляторе, а кто-то старается быть ближе к реальности. Самое время разобраться в особенностях этих методик и понять, почему пикап от Ford почти выдаёт заявленное расстояние, а китайский кроссовер — нет.

NEDC

Хотя данная аббревиатура расшифровывается как New European Driving Cycle («Новый европейский цикл вождения»), назвать её новой язык не поворачивается — последний важный апдейт методика измерения получила в 1997 году, а была сформирована ещё в 1970-м. Соответственно, она была нацелена в первую очередь на ДВС-автомобили, а не на электрокары, ведь их тогда просто не существовало. И методика эта крайне странная — испытание автомобиля длится всего 20 минут на тестовом стенде, где транспортное средство проезжает 11 километров (66% с имитацией езды по городу и 34% имитации езды по трассе). Средняя скорость движения в данном испытании всего 34 км/час.

Вероятно, никому не нужно объяснять, что при скорости в 34 км/час в течение 20 минут оценить точный расход топлива на автомобиле более или менее точно просто нельзя. Впрочем, этого и не требовалось — покупателям ДВС-автомобилей всегда нужно было знать, насколько их машина экономичная, и NEDC позволял оценить этот параметр, пусть и приблизительно. Безусловно, реальный расход топлива был занижен, но в Европе этой методикой пользовались все, так что расход занижен был у всех, так что ситуация оставалась сбалансированной. Естественно, для электрокаров NEDC не подходит совершенно, так как покупателю важен запас хода, а не сколько энергии будет затрачено на 100 километров пробега. И хотя какое-то время по NEDC до 2017 года электрокары всё же «измеряли», на текущий момент методика полностью заменена WLTP.

WLTP

Хотя Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure имеет в названии «всемирная», на самом деле создавали её в Европе и за её пределами если и пользуются, то крайне редко. При этом в процессе разработки новой методики тестирования автомобилей в первую очередь была поставлена цель оценить объём выброса углекислого газа в атмосферу — естественно, его «затачивали» под ДВС-автомобили, а не под электрокары, так как преимущественно немецкие концерны пока что отказываться от своих моторов не спешили. И, естественно, в конечном итоге точность запаса хода у электрокаров по системе, которая создавалась под ДВС, получилась крайне низкой.

Методика тестирования почти точно скопирована с NEDC — на тестовом стенде автомобиль проезжал 23,25 километра при средней скорости в 46,5 км/час, время испытательного заезда увеличили до 30 минут, плюс появились имитации остановки на светофорах. Конечно, при ужесточённой в сравнении с NEDC методике расход топлива у всех ДВС-автомобилей увеличился, а запас хода у электрокаров снизился. И хотя теперь этот запас хода выглядит более реалистичным, говорить о какой-либо точности не приходится, просто, в отличие от NEDC, цифры теперь менее привлекательные.

EPA FTP-75

Европейцы весьма активно продвигали свою новую методику WLTP, но в США её не приняли — вместо этого Environmental Protection Agency (EPA) создала свою методику под названием Federal Test Procedure (FTP-75), которая на сегодняшний день является наиболее честной в отношении электрокаров. Причина крайне проста — если в Европе WLTP разрабатывали с прицелом на мастодонтов рынка и их определённые запросы, то в США независимое агентство EPA от GM или кого-либо ещё не зависит. В результате им удалось создать крайне реалистичный механизм испытания, который схож с тем, как обычный человек использует электрокар в повседневной жизни.

Для начала вечером автомобиль заряжают полностью, а потом оставляют до самого утра, после его имитируют «холодный старт» — запуск и начало езды без «прогревания» и прочих хитростей. Более того, во время езды обязательно должен быть включён кондиционер, а динамика езды гораздо шустрее того, что в Европе считают нормой. Например, по FTP-75 скорость разгона с места до сотни вдвое выше, чем у WLTP, так как в американском агентстве считают, что на скорости 45 км/час никто не ездит. Именно из-за более реалистичных стандартов оценки запас хода у американских электрокаров всегда ниже, чем у европейских. Но, с другой стороны, он честный.

JC08

В Японии, одной из самых прогрессивных стран мира в том числе в области электрокаров, ещё в 2010 году создали свой собственный метод оценки под названием JC08, который, правда, изначально был слишком лояльным. Дело в том, что автомобиль по этому циклу тестирования проезжает всего 8,17 километра, а продолжительность заезда составляет 20 минут. При этом средняя скорость движения транспортного средства составляет всего 24,4 км/час — естественно, в реальной жизни никто на такой скорости не ездит. Кроме того, по системе оценки JC08 разрешено учитывать результаты с так называемым «мягким стартом», плюс есть имитация остановки на светофорах. В итоге почти треть времени тестирования автомобиль буквально стоит на месте.

При этом испытания проводят на стендах в закрытых помещениях, а не на треке. Учитывая этот момент, почти 6 минут простоя и плавный старт, получается, что JC08 позволяет написать в характеристиках автомобиля максимальный запас хода из всех возможных — даже в Китае с WLTP запас хода не такой внушительный. С другой стороны, в Японии на это никто не жалуется, так как их методика испытания максимально приближена к езде в черте города с учётом пробок, частых остановок и низкой скорости движения. Японцы не гоняют по городу под 100 км/час, почти не ездят за городом (вся Япония буквально состоит из мегаполисов) и для их стиля вождения JC08 смотрится вполне достойным вариантом.

CLTC

В Китае, что вполне ожидаемо, есть своя методика испытания электрокаров, которая называется CLTC и в чём-то схожа с NEDC. В ходе тестирования транспортное средство «проезжает» отрезок в 14,48 километра, который разделяют на 11 довольно коротких дистанций — 7 из них автомобиль проезжает на низкой скорости, 3 на средней и лишь одну на максимальной скорости (114 км/час). Соответственно, в течение 30 минут электрокар движется на средней скорости 28,96 км/час, а 22% от всего времени испытания автомобиль вовсе простаивает (имитация остановок в пробках и на светофорах). Как и у японцев, это довольно лояльная методика оценки запаса хода.

Кроме того, что немаловажно, тестируют электрокар в закрытом помещении с постоянной температурой на уровне 23 °С — никакого сопротивления воздуха в процессе движения и деградации аккумулятора из-за низких или слишком высоких температур нет. В реальной жизни таких идеальных условий добиться просто нереально, так что абсолютно всегда запас хода по CLTC оказывается завышенным. Впрочем, это позволяет маркетологам китайского автопрома рекламировать свои автомобили с внушительным пробегом на одном заряде, а если ездить только по городу, то можно добиться почти схожих результатов.

Реальный запас хода оценить просто нельзя

Можно смело заявить, что методика оценки запаса хода в США работает лучше всего — по FTP-75 автомобили тестируются достаточно сурово, что позволяет получить наиболее приближённый к реальности результат. И в Японии, которая практически является одним сплошным мегаполисом, JC08 тоже оказывается почти правдивой. Китайские и Европейские методики слишком лояльны с локальному автопрому по вполне понятным причинам, так что часто оказывается, что «на бумаге» кроссовер должен на одной зарядке проехать 600 километров, а на деле ему с трудом удаётся преодолеть 400 километров, да ещё и на скорости 80 км/час.

Впрочем, стоит сказать, что ни одна из методик не даст точной информации. Есть масса факторов, которые влияют на запас хода электрокара: скорость ветра и его направление, погодные условия, обтекаемость кузова и дизайн колёсных дисков, температура воздуха и дорожного покрытия, качество резины, стиль вождения человека, количество остановок на светофорах и простоев в пробке, даже кондиционер, мультимедийная система или смартфоны, поставленные на зарядку. При всём желании создать методику, которая могла бы учесть все эти параметры и быть универсальной, просто нереально. Стоит просто понимать, что американская и японская системы дают наибольшую точность в своём регионе, а от запаса хода электрокара из Китая и Европы стоит всегда отнимать 20-30%.