«Незнаменитый» главный конструктор: к 120-летию Георгия Бериева
Георгия Бериева можно с полным правом назвать «незнаменитым авиаконструктором». О его жизни и творческом пути рассказано до обидного мало. Отчасти это связано со сферой деятельности Георгия Михайловича — созданием гидросамолетов,…
The post «Незнаменитый» главный конструктор: к 120-летию Георгия Бериева first appeared on Таганрогская правда.
Георгия Бериева можно с полным правом назвать «незнаменитым авиаконструктором». О его жизни и творческом пути рассказано до обидного мало. Отчасти это связано со сферой деятельности Георгия Михайловича — созданием гидросамолетов, весьма специфическим и одним из самых сложных направлений авиатехники. 13 февраля 2023 года отмечалось 120-летие со дня рождения Георгия Бериева.
Бериев работал прежде всего для авиации Военно-морского флота, поэтому созданные им машины нечасто попадали на страницы журналов и газет. Кроме того, КБ Г.М. Бериева находилось далеко от Москвы, в провинциальном Таганроге. Между тем диапазон интересов конструктора был чрезвычайно широк – от небольших гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых до реактивных (в том числе гигантских сверхзвуковых летающих лодок). Но Бериев никогда не замыкался в рамках одной гидроавиации. Он создавал летательные аппараты различного типа и назначения. К примеру, крылатые ракеты или легкие пассажирские самолеты.
Вовсе не Бериашвили…
Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 году в Тифлисе (Тбилиси) в семье рабочего. Нередко упоминают грузинскую фамилию Бериашвили, что не совсем верно. Отец его поменял фамилию на русский лад (на Кавказе так тогда поступали многие) еще до женитьбы и рождения своего пятого ребенка – Георгия.
Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел осенью 1910 года. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И. Уточкин. На склоне лет Георгий Михайлович вспоминал: «Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
Мечты мечтами, но в 1919 году шестнадцатилетний Георгий начинает работать учеником литейщика, затем поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. В августе 1921-го добровольно вступает в Красную Армию, но продолжает учебу на вечернем отделении. В 1923-м, по его окончании, предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу, но комсомольская путевка достается более удачливому претенденту.
Неудача не обескуражила Георгия, и в 1924 году он поступает в Тифлисский политехнический институт. В 1925-м переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно оканчивает в 1930 году. Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода № 39 и в КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения) ЦАГИ. В ЦКБ попадает в морской отдел, а вернее, в «морскую бригаду № 5», где по своей инициативе начинает заниматься морским ближним разведчиком МБР-2 (ЦКБ-25). В 1933 году самолет передан в серию на завод № 31 в Таганроге.
МБР-2 как визитная карточка
9 августа 1934 года принято правительственное решение о создании при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ входило создание усовершенствованного варианта МБР-2, самолета-амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолета КОР-1.
Вместе с Г.М. Бериевым из Москвы приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но по штатному расписанию численность составляла 179 человек (в том числе 66 инженеров и более 70 техников). С учетом того, что бывших москвичей не удастся надолго удержать в провинции (опасения впоследствии подтвердились), основную ставку сделали на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.
На модифицированном МБР-2 установили более мощный двигатель М-34, усовершенствовали оборудование кабин. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге построили 1365 гидросамолетов МБР-2. С 1937 года это основная летающая лодка советской морской авиации, гражданские варианты (МП-1) широко используются в народном хозяйстве; на одной такой машине летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Во время Великой Отечественной войны самолет применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолета и так далее. Машина получилась надежной, простой в эксплуатации и ремонте. Отмечались крепость конструкции и способность «держать» боевые повреждения – качества, на долгие годы ставшие своеобразной визитной карточкой созданных в Таганроге самолетов.
Сам Георгий Михайлович так оценивал значение своего первенца: «Морской ближний разведчик МБР-2, над созданием которого мне пришлось работать, и его дальнейшие модификации был важным шагом в отечественном гидросамолетостроении и избавил нашу страну от необходимости закупки морских самолетов извне. Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения».
От катапультного разведчика – к противолодочным комплексам
В Великой Отечественной войне применялись созданные в Таганроге корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4). Так, изначально предназначенный для линкоров и крейсеров катапультный разведчик КОР-2 воевал с береговых гидроаэродромов на Черном море и Балтике как противолодочный и спасательный самолет, как ближний морской разведчик.
В первые послевоенные годы в серию пошел дальний морской разведчик Бе-6. С началом эпохи реактивной авиации поднялась в воздух первая отечественная реактивная летающая лодка Р-1. За ней последовал строившийся серийно реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10.
С наступлением эры ракетной техники КБ поручили разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок — был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-10. В 1956-м начались работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 (должна была заменить Бе-6). В отличие от предшественницы, предполагалась как поисково-ударная машина, оснащаемая радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. То есть от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования (до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенными) и создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин.
Взлетевший в октябре 1960 года Бе-12 стал первым отечественным авиационным противолодочным комплексом, созданным в рамках такого системного подхода. В 1968-м приказом министра обороны СССР он был принят на вооружение и строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Георгия Димитрова. До 1973 года в противолодочной и поисково-спасательной модификации Бе-12ПС изготовили 143 машины. Бе-12 до сих пор несут службу на крымском аэродроме Кача, встретив 60-летие своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в боевом строю российской морской авиации.
«Лебединая песня» Бе-30
В конце 60-х годов из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации Г.М. Бериев берется за разработку сухопутных машин. В 1964-1965 гг. силами опытного производства ОКБ доработаны, испытаны и сданы специальные авиационные комплексы «Торос» и «Игла» на базе Ил-18; на базе пассажирского Ан-24 создан аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в 1971-м запущен в серию под обозначением Ан-30 на Киевском авиационном заводе).
Последний шедевр главного конструктора – предназначенный для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32) с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10. В основу разработки легли следующие принципы: самолет должен быть комфортным в салоне, неприхотливыми и рентабельным в эксплуатации, иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов, соответствовать условиям массового производства.
Эта удачная машина не пошла в серийное производство по субъективным мотивам. Однако после долгого забвения, в начале 90-х пережила второе рождение, став основой для создания МВЛ Бе-32К и Бе-32КМД (запуска в серию не последовало и на этот раз — по причинам прежде всего финансовым). «Лебединая песня» так и не была допета до конца.
Главный итог работы Георгия Михайловича Бериева – формирование отечественной конструкторской школы гидросамолетов и самолетов-амфибий, занявшей достойное место в мире. Созданное им Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения ныне стало Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом, с декабря 1989-го носящим его имя. История ТАНТК им. Г.М. Бериева, авиастроения и авиастроителей Таганрога продолжается и в наступившем XXI веке.
Он был полон новых идей, но подвело сердце… В октябре 1968 года по состоянию здоровья Георгий Бериев перешел на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Скончался 12 июля 1979 года. Похоронен на Кунцевском кладбище.
В заключение хочется сказать: каждая созданная Г.М. Бериевым машина была этапной в развитии гидроавиации, а все вместе они стали целой эпохой в отечественном гидросамолетостроении. Его заслуги достойно отмечены государством: дважды лауреат Государственной премии, кавалер двух орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, генерал-майор инженерно-технической службы. Но, как отмечают близко знавшие его люди, Георгий Михайлович оставался скромным, доброжелательным и доступным человеком.
Александр ЗАБЛОТСКИЙ, фото предоставлены автором
The post «Незнаменитый» главный конструктор: к 120-летию Георгия Бериева first appeared on Таганрогская правда.