РЖД vs ТЛЦ. Эксперты опасаются возникновения контейнерных монополий, которые могут стать сильнее железнодорожной
Опрошенные редакций Vgudok участники рынка и специалисты неоднозначно прокомментировали проработку Минтрансом введения договоров для железнодорожных перевозок по механизму ship-or-pay, который будет касаться только контейнеров, идущих в адрес ТЛЦ. По задумке авторов идеи, оператор должен гарантировать объёмы перевозок через терминалы. Он в свою очередь получает преференции, а именно — зелёный свет и первый номер в очереди при транспортировке контейнеров по сети. Нововведение может обернуться для отрасли дополнительной монополизацией и перекосом грузопотоков в сторону «ящиков», опасаются на рынке. С инициативой о договорных отношениях с ТЛЦ к вице-премьеру обратился глава ГК «Фининвест» Александра Кахидзе. В письме Белоусову коммерсант (и бывший топ-менеджер РЖД, к слову. — прим. ред.) пишет об ухудшающихся макроэкономических условиях, которые создают риски для рентабельности и сроков создания сети ТЛЦ. Сам «Фининвест» планирует создать 11 подобных центров совокупной мощностью 5,65 млн TEU за 120 млрд руб. Участники рынка на идею господина Кахидзе отреагировали неоднозначно. По мнению компаний, введение договоров и гарантий грозит им штрафами за срыв этих самых договорённостей. «Контейнер — это не вагон с углём, который можно разгрузить только на соответствующем терминале по обработке насыпных грузов. Контейнер может менять конечную точку выгрузки уже находясь в пути. Его можно снять на ж/д станции и переставить на автоприцеп.
И контейнер продолжит путь в другом направлении.
Понятно, что ТЛЦ хотят обеспечить себя грузовой базой. Но тут надо идти от обратного: зачем вы строите ТЛЦ, если не уверены в достаточном количестве грузов, которые к вам должны прийти?» — задаётся вопросом в беседе с Vgudok представитель контейнерного оператора. На правовую сторону вопроса обратили внимание и в ЕСП. Там считают, что заинтересованность контейнерных компаний в заключении договоров «бери и плати» должна опираться на то, будут ли созданы нормативные и организационные условия для гарантированной приоритетной перевозки грузов по этим договорам со стороны государства и перевозчика, рассказала vgudok.com советник председателя президиума Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Светлана Брокар. «Чтобы договор работал, его должны заключать оператор и перевозчик, а также нужны приоритеты для таких перевозок, необходимо сформировать взаимовыгодные коммерческие условия. Тактика поведения в условиях дефицита, можно сказать, — наследственный навык нашего общества, которое пребывало в нём продолжительный период советской социалистической экономики», — считает эксперт.
«Даже незначительное увеличение стоимости обслуживания капитала и снижение грузовой базы весьма критичны для проектов. С учётом повышения ключевой ставки ЦБ РФ имеются высокие риски неисполнения в полном объёме обязательств по кредитным договорам, а также риски замедления строительства и ввода в эксплуатацию ТЛЦ», — говорится в письме г-н Кахидзе первому зампреду Правительства. Операционная деятельность ТЛЦ становится убыточной при ключевой ставке, превышающей 12% годовых. В то время как Центробанк в декабре прошлого года поднял её до 16% годовых, о чём также упоминается в обращении. Спасти ситуацию может обеспечение бесперебойных и прогнозируемых перевозок грузов через ТЛЦ, считает господин Кахидзе, а также «гарантии согласования и исполнения в полном объёме заявок на перевозку грузов в составе контейнерных поездов для ТЛЦ, в том числе на лимитирующие направления». На контейнерном рынке сложилось два вида крупных игроков. Назовём их «организаторы контейнерных поездов», рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Первые — это те, у которых в собственности или аренде парк вагонов, фитинговых платформ и контейнеров. Они предоставляют данные активы под погрузку грузоотправителям. Также имеют договоры с РЖД на нитки графика, это им позволяет подавать заявки на ГУ-12 в отношении перевозки своих контейнеров. Второй вид организаторов — это компании со своими активами. Это более серьёзные игроки, к ним относятся, в частности, «Трансконтейнер» или группа «Фининвест», которую представляет господин Кахидзе. Это игроки, которые вложили деньги не только в фитинговые платформы и контейнеры, но и сделали основной акцент на построение сети логистических терминалов.
Понятно, что игроки второй группы более серьёзные с точки зрения вложений средств.
Там счёт идёт не на один десяток миллионов рублей. Корни на этом рынке они пустили больше остальных. Понятно, что существует повсеместная нехватка пропускной способности инфраструктуры, причём это касается не только таких направлений, как Дальневосточное, но и Северо-Кавказская дорога. Сейчас проблема уехать существует в принципе, везде. Поэтому действующие игроки пытаются каким-то образом добиться преимуществ», — говорит эксперт. Внедрение контрактов «вези или плати» позволит снизить риски потерь инвестсредств ТЛЦ в условиях ограниченных мощностей Восточного полигона, повысит ответственность инвесторов за развитие транспортно-логистической инфраструктуры и установит для всех участников перевозочного процесса требования к объёму и качеству транспортных услуг, уверены авторы обращения из «Фининвеста». Основания для эксклюзивного доступа к дефициту могут быть разные, главное, что они выделяют состязателя из общей толпы и волшебным образом двигают в первые ряды очереди, рассказала vgudok.com, руководитель и основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина. «У нашего ЖД-дефицита, с особенным алканием дальневосточного направления, оригинальности в поиске критериев эксклюзива не отнять: то социальный фактор — «угольщики вперёд по поручению Президента», то «спецпорты — лучше, чем любые другие», то тяжеловесные вагоны, то повышенный вклад контейнеров в ВВП и так далее.
И вот новая тема: эксклюзив по контрактам «take-or-pay», для обеспечения эффективности инвестицией в строительство ТЛЦ. Есть ощущение, что авторы идеи, только начали гонку за приоритетами и не до конца разобрались в вопросе. Или, наоборот, уверены в своём лоббистском ресурсе, и в отличие от товарища Бокарева с темой об эксклюзиве для спецпортов рассчитывают, что под любой, даже мнимый предлог смогут пробить приоритетный проезд. Однако придирчивому наблюдателю аргументы про ставку рефинансирования и прочие сложности ведения бизнеса в российской логистике не совсем понятны: чем инвестиции в строительство ТЛЦ лучше, чем в новый завод в Сибири, например?! Другой вопрос: с контрактами «take-or-pay» в РЖД для проезда на Восток не готов сегодня прийти только ленивый грузоотправитель. Но РЖД-то уже пошли дальше, по большому счёту ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры) — это и есть односторонний офтейк, в котором грузоотправитель должен всё и вовремя, если, конечно, хочет проехать, а у РЖД обязанностей значительно меньше. Напомню, что законопроект по take-or-ship по ЖД был отозван из Госдумы именно в момент старта ДМЗИ. В сущности, ход мысли: тот, кто приносит дополнительный доход государству и экономике, должен иметь преимущества, — совершенно верный. На нём, например, была построена логика тарифного коридора и иных преференций в ЖД-тарифе. Та же скидка под прирост дополнительных объёмов высокодоходных грузов. Но всё это становится бессмысленным в условиях дефицита этой инфраструктуры.
Так же и с договорим offtake: какой смысл в гарантиях, когда от желающих отбоя нет?!
Другой вопрос, если государство и РЖД действительно нуждаются в создании ТЛЦ, а инвесторов нет, тогда стимул — в виде эксклюзива для проезда грузов «сухих портов» — оправдан. Но что-то мне подсказывает, что следствием таких решений может стать повышенный интерес к ТЛЦ-бизнесу со стороны якорных ЖД-грузоотправителей — типа КРУ или СУЭКа, а вот будут ли там после этого контейнеры… или перераспределять всухую начнут другой более оборотистый груз, — это большой вопрос», — полагает независимый эксперт. ГК «Фининвест» является крупнейшим инвестором ТЛЦ на сети монополии. Владельцем компании является бывший топ-менеджер РЖД Александр Кахидзе. Группа владеет четырьмя центрами — в Москве («Ховрино»), Подмосковье («Электроугли»), Новосибирской («Сибирский») и Свердловской («Уральский») областях. Сейчас идёт строительство ещё одного комплекса, который должен стать самым крупным «сухим портом» в России. Приморский город Артём получит одноимённый центр, который сможет принимать 1 млн TEU. Приблизительная стоимость проекта — 15 млрд руб.
Просто так навязывать Кабмину такие предложения смысла нет, надо приводить какие-то аргументы. В их качестве выступает утверждение, что мы на этом рынке чувствуем себя более серьёзно, мы пришли с более серьёзными намерениями, о чём свидетельствует объём вложений. Были куплены не только вагоны и контейнеры, найдена грузовая база, но также построены контейнерные терминалы и их строительство продолжается. Поэтому, извините, но мы должны иметь больше преимуществ по отношению к другим игрокам, продолжает господин Семёнкин. «На самом деле, это правильно, справедливо и логично. Кто больше вложил, тот и должен иметь какие-то преференции в сложный период времени. Другой вопрос, что такие компании уже сами по себе имеют преференции. У них, в отличие от других организаторов контейнерных поездов, всегда есть возможность регулировать объём грузовой базы. Организаторы контейнерных поездов на самом деле, по сути, сталкиваются с диктатом контейнерных терминалов в части стоимости услуг по хранению ящиков, стоимости перегрузки. Там не всё благополучно. Поэтому поддержка таких компаний, как «Трансконтейнер» и «Фининвест», должна быть очень аккуратной. Всё-таки это огромные компании, которые стремятся к монополизму.
У них колоссальная административная, финансовая поддержка, поэтому эта поддержка должна быть лёгкой и временной.
Иначе будет полностью уничтожена конкуренция на рынке и везде будет одна монополия, чего они уже давно добиваются. Ставки будут расти, уверять будут, что виноват кто-то, а не монополист. В этой истории поражает одно. Все говорят: дайте преимущества при перевозке мне, я больше финансов вложил в инфраструктуру, важен стране, но никто не поднимает вопрос, что нам сделать, чтобы железная дорога принимала все грузы, которые готовы ехать по сети. Получается, что тех выкинем, этим преимущество создадим. Просто если кому-то преимущество создают, то какой-то груз с железной дороги уходит. А это играет против РЖД. Надо исходить из того, что везти надо всех, а не отдельные компании. Холдинг таким образом закладывает основу падения погрузки по всем грузам на долгие годы», — резюмирует эксперт. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов, Оксана Войцеховская