Дайджест газеты "Коммерсант" от 15 апреля 2014 года (часть III)

Дайджест газеты "Коммерсант" от 15 апреля 2014 года (часть III)

BOMBARDIER СХОДИТ С РОССИЙСКИХ РЕЛЬСОВ

ОАО РЖД НЕ НУЖНЫ КАНАДСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ

Вслед за вице-премьером Дмитрием Рогозиным вопрос о целесообразности участия канадской Bombardier в российских проектах поставили и в ОАО РЖД. Старший вице-президент монополии Валентин Гапанович признался, что не видит "необходимости для экономики страны" в строительстве канадцами в Саратовской области локомотивного завода. По его словам, существующие мощности способны закрыть потребности ОАО РЖД вплоть до 2025 года. По мнению экспертов, без договоренности с ОАО РЖД перспективы проекта сомнительны.

Вчера старший вице-президент ОАО РЖД Валентин Гапанович заявил, что не видит необходимости в строительстве Bombardier Transportation завода по производству локомотивов в Саратовской области. По его словам, которые передает "Интерфакс", канадцам следовало посоветоваться с монополией как с главным заказчиком локомотивов о целесообразности проекта. Он добавил, что текущих мощностей вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности железной дороги до 2025 года. В ОАО РЖД вчера пояснили "Ъ", что у монополии нет никакой ясности по новому заводу: "К нам никто не обращался за необходимыми в таких случаях техническими требованиями на выпуск локомотивов для российских дорог".

О строительстве в Энгельсе завода проектной мощностью 150 локомотивов в год было объявлено в июне 2013 года. Предполагалось, что это будет СП Bombardier и созданного под проект ЗАО "Энгельсский локомотивный завод" (ЭЛЗ). Начало серийного производства запланировано на второе полугодие 2015 года. Финансирование стройки взял на себя "ВЭБ-Лизинг", обещавший инвестировать 6 млрд руб. По данным "СПАРК-Интерфакс", "ВЭБ-Лизингу" принадлежит 14,9% акций ЗАО, остальное - кипрским офшорам "Волкам Трейдинг Лтд" и "Рафелар Холдингс Лтд". По данным "Ъ", среди собственников ЭЛЗ есть ОАО "Завод металлоконструкций" (ЗМ), на площадке которого планировалось производство. Источник "Ъ", знакомый с деталями проекта, говорит, что глава совета директоров ЗМ Станислав Гамзалов является и председателем совета директоров ЭЛЗ.

В Bombardier и "ВЭБ-Лизинге" вчера не комментировали заявление Валентина Гапановича. Но источник "Ъ" в Bombardier отметил, что ОАО РЖД не единственный потенциальный клиент строящегося завода, покупателями могут быть также частные железнодорожные операторы и железные дороги стран СНГ. "Это будут электровозы двойного питания, аналогов в России которых нет",- добавил собеседник "Ъ". Но Bombardier выступит лишь в качестве технического исполнителя, полноценным партнером проекта компания так и не стала, говорит другой источник "Ъ", близкий к Bombardier. Эту информацию подтверждает и собеседник "Ъ" в отрасли, по словам которого Bombardier просто предоставит право на лицензионную сборку.

Это уже второй случай, когда возможность участия Bombardier в проекте в России ставится под сомнение. В марте вице-премьер Дмитрий Рогозин усомнился в необходимости создания в России производства самолетов Bombardier Q400 в рамках СП с "Ростехом". Это заявление было ответом на решение Канады прекратить военное сотрудничество с Россией после событий в Крыму. Чуть позже президент Bombardier Inc. Пьер Бодуэн признался, что создание СП с "Ростехом" может быть отложено. Но собеседник "Ъ" на рынке считает, что критика Bombardier со стороны ОАО РЖД может быть вызвана не политической подоплекой, а конфликтом компаний. Он напомнил, что в конце 2000-х годов стороны не договорились о вхождении Bombardier в капитал "Трансмашхолдинга".

Сейчас поставщиками локомотивов для ОАО РЖД являются "Трансмашхолдинг" и "Уральские локомотивы" (СП "Синары" и Siemens AG). В 2013 году монополия закупила у них 804 единиц техники, а в 2014-2016 годах планирует купить еще 1,5 тыс. штук за 224,6 млрд руб. Но участники рынка не уверены в перспективах нового завода. "Мы до сих пор не понимаем, как в этом проекте согласился участвовать "ВЭБ-Лизинг"",- заявил "Ъ" источник в одной из машиностроительных компаний. Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров считает, что пик закупок локомотивов ОАО РЖД уже пройден и рост возможен только в случае либерализации рынка локомотивной тяги. Он добавляет, что, как показывает практика, без стратегического партнерства с ОАО РЖД реализация такого проекта невозможна.

БЕНЗИН ЗАСТРЯЛ В ОЧЕРЕДИ НА ПАРОМ

СБИТЬ ЦЕНЫ НА ТОПЛИВО В КРЫМУ НЕ УДАЕТСЯ

На фоне неоднократных заявлений властей о планах снижения цен на нефтепродукты в Крыму до российского уровня к 1 мая стоимость топлива в регионе вновь начала расти. Участники рынка считают, что в основном рост связан с плохой логистикой: российские нефтепродукты везут в Крым автоцистернами, которые подолгу простаивают в ожидании парома. Кроме того, из-за отсутствия банковского обслуживания АЗС не могут взять кредиты на закупку больших объемов топлива. В Минэнерго обещают решить проблему с логистикой за одну-две недели и начать возить топливо железной дорогой или танкерами.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России начинает проверку предприятий Севастополя, занимающихся продажей нефтепродуктов, "на предмет необоснованного завышения цен на топливо", сообщила вчера севастопольская городская администрация. Глава профильного управления ФАС Дмитрий Махонин рассказал "Ъ", что, по информации севастопольских властей, в последнее время цены на топливо на местных АЗС выросли. В Минэнерго утверждают, что за последнюю неделю стоимость бензина на АЗС, принадлежащих российским компаниям, снизилась в среднем на 3%. "Что касается стоимости нефтепродуктов у компаний, импортирующих топливо с территории Украины и из ЕС, то здесь рост цен обусловлен более высокой закупочной стоимостью, ввозными пошлинами и ослаблением курса гривны по отношению к доллару и евро",- пояснили в министерстве.

При этом вчера первый вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев в очередной раз заявил, что полуостров перейдет на российские цены на топливо с 1 мая, отметив, что нефтепродуктов в Крыму достаточно и "никакого дефицита нет". "Крым через Феодосийскую нефтебазу полностью обеспечен поставками горючего от российских нефтетрейдеров",- сказал он. Сейчас в Алуште на заправке ЛУКОЙЛа 1 л Аи-95 стоит 41,33 руб., Аи-92 - 40,08 руб., а на местных заправках, торгующих в гривнах,- около 15 грн (41,85 руб.) и 14,2 грн (39,6 руб.) соответственно.

По словам источника "Ъ" на рынке, запасов на нефтебазах пока недостаточно, для того чтобы трейдеры и владельцы АЗС приступили к снижению цен. На ухудшение ситуации влияет и то, что в Крыму хранятся остатки более дорогого топлива, купленного до присоединения к России, уточняет собеседник "Ъ". Второй причиной роста цен является фактическое отсутствие банковской системы. На прошлой неделе коммерческий директор АЗС ТЭС (крупнейшая сеть в регионе - 56 заправок) Антон Раскин говорил "Ъ": из-за того что компания не может взять кредит, приходится ввозить нефтепродукты малыми объемами, что увеличивает их стоимость в расчете на тонну. Вчера источник среди местных аграриев рассказал "Ъ", что по этой же причине его компания не смогла приобрести уже привезенное российское топливо. Несколько дней назад ИТАР-ТАСС со ссылкой на Министерство аграрной политики Крыма сообщало, что в регион завезена 1 тыс. тонн дизтоплива из России для агропрома. Тогда же уточнялось, что его средневзвешенная цена с доставкой в хозяйство - 33 тыс. руб. за тонну (по данным ИАЦ "Кортес", средняя цена по России в опте составляет 32 тыс. руб. за тонну).

Еще одну проблему собеседники "Ъ" видят в логистике. Сейчас нефтепродукты везут из Краснодарского края и Ставрополья на автоцистернах через паромную переправу. Водитель одной из таких цистерн рассказал "Ъ", что простоял в очереди на паром двое суток. По словам господина Раскина, именно проблемы с логистикой оказывают самый негативный эффект на цены. Ранее по этому направлению поставки в Крым практически не шли, большая часть российского топлива приходила по железной дороге.

В Минэнерго отмечают, что уже идут пробные поставки по железной дороге через паромную переправу, "но ввиду большой загруженности парома из-за перевозки продовольствия и других товаров объемы поставок невысоки". Кроме того, на финальной стадии находятся переговоры по танкерным поставкам бензина. По прогнозам Минэнерго, топливный вопрос в Крыму удастся решить в течение одной-двух недель, а одним из основных факторов снижения цены станет конкуренция, поскольку уже сейчас цены на российских заправках ниже. "Мы ожидаем, что постепенно поставщики дорогих нефтепродуктов будут вытеснены с крымского рынка",- говорит собеседник "Ъ".

ОЛЕГ ДЕРИПАСКА ОСТАЛСЯ В ДОЛГУ

"БАЗЭЛУ" НАДО ВЕРНУТЬ ВЭБУ ЗА ПОРТ В СОЧИ

У застройщиков олимпийских объектов в Сочи продолжаются проблемы с кредиторами. Теперь структура "Базэла" в суде первой инстанции проиграла дело по иску ВЭБа, требующего вернуть почти 5 млрд руб. Этот кредит госбанк выдал холдингу Олега Дерипаски на строительство в Имеретинской долине грузового порта, который оказался для инвестора убыточным.

Вчера арбитражный суд Москвы удовлетворил иск ВЭБа о взыскании 4,6 млрд руб. с двух "дочек" "Базэла" - ООО "Порт Сочи Имеретинский" (ПСИ) и Имеретинской стивидорной компании (ИСК; выступала поручителем). Помимо основного долга, превышавшего 3 млрд руб., суд взыскал с ПСИ 524 млн руб. в виде неустойки и процентов по займу, с ИСК - 745 млн руб. Соответчиком по иску привлечена госкорпорация "Олимпстрой" (курировала все стройки в Сочи к Играм), выступавшая также поручителем ПСИ по проблемному кредиту.

РАПСИ со ссылкой на представителя "Олимпстроя", участвовавшего на заседании суда, сообщило, что решение набсовета ВЭБа привлечь к делу куратора олимпийских строек "не соответствует условиям соглашения". Представитель ПСИ заявил, что компания намерена обжаловать решение первой инстанции, рассчитывая урегулировать спор во внесудебном порядке. Такая возможность была исчерпана, поэтому госбанк и обратился в суд, говорил ранее источник "Ъ", близкий к ВЭБу. В аппарате вице-премьера Дмитрия Козака (курировал в правительстве РФ подготовку в Сочи к Олимпиаде) не комментируют взаимоотношения контрагентов.

ВЭБ выдал ПСИ кредит в 2009 году на строительство в Имеретинке грузового порта, который должен был поставлять грузы на олимпийские объекты. Общая стоимость этого проекта составила 6 млрд руб. До этого Минтранс и "Олимпстрой" обещали, что в 2010-2013 годах грузопоток порта составит 14 млн тонн - это позволило бы погасить кредит за счет операционных доходов. Но на деле порт перевалил около 3 млн тонн. Большую часть сочинских грузов перетянуло на себя ОАО РЖД. Сейчас инвестор пытается взыскать с "Олимпстроя" убытки, возникшие из-за недогрузки порта. Параллельно ПСИ в суде требует от ВЭБа изменить соглашение по кредиту - пролонгировать сроки погашения и сократить размеры выплаты по процентам.

После Игр на базе порта компания намеревалась создать марину для яхт. Эти планы остаются в силе, сообщили вчера в компании. Но в Сочи такой объект уже построен "Сомкомфлотом". К Играм "Базэл" построил и Олимпийскую деревню (затраты - около 30 млрд руб., из которых около 22 млрд руб.- кредит ВЭБа). Построенные 340 тыс. кв. м будут распродаваться как апартаменты. По подсчетам краснодарской Macon Realty Group, в Сочи, где стоимость такой недвижимости составляет 130-140 тыс. руб. за 1 кв. м, построено свыше 14 тыс. апартаментов и квартир. Их можно распродать не ранее чем к 2024 году.

В последнее время проблемы возникли и у других олимпийских застройщиков. В марте совладелец "Инжтрансстроя" Ефим Басин объявил о ликвидации компании, так как после Олимпиады корпорация не может рассчитаться с субподрядчиками. В Сочи "Инжтрансстрой" построил 14 объектов, включая автодорогу между курортами "Альпика-Сервис" и "Роза Хутор" и гидротехнические сооружения на реке Мзымта. Омское НПО "Мостовик", построившее к зимним Играм Большую ледовую арену, недавно подало в суд заявление о своем банкротстве.

НЕПЕРЕВОДИМАЯ ИГРА РЕКВИЗИТОВ

ВАС РАЗБЕРЕТСЯ В ПРАВОПРИМЕНЕНИИ ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ КОМПАНИЙ В РОССИИ

Высший арбитражный суд (ВАС) сегодня должен урегулировать противоречия, нередко возникающие из-за того, что законодательство РФ не учитывает особенности деятельности иностранных компаний. Так, госорганы РФ могут потребовать их ИНН или документы, заверенные печатью, хотя таких реквизитов у зарубежных юрлиц может просто не быть. Последствия непредставления - от приостановления лицензии контрагенту иностранцев до отказа в возмещении налогов. ВАС предстоит определить, насколько это законно.

На повестке президиума ВАС оказалось дело об ограничении конкуренции в торговле алкоголем в зоне duty-free. Проблемы возникли у ООО "Аэротрейдсервис" (занимается беспошлинной торговлей в аэропортах Москвы, Астрахани, Архангельска, Омска, Самары, Читы и Улан-Удэ). Минэкономики Самарской области приостановило его алкогольную лицензию, так как оператор не указал реквизиты иностранного контрагента - ИНН поставщика продукции и дату выдачи ему лицензии.

Областное министерство предписало предоставить эти сведения, а потом и вовсе приостановило действие алкогольной лицензии "Аэротрейдсервиса". Компания пожаловалась в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). Та подтвердила ограничение конкуренции на рынке розничной торговли в аэропорту. Более того, после приостановления лицензии аэропорт досрочно расторг с "Аэротрейдсервисом" договор аренды магазина и выбрал нового арендатора на тендере - а в нем могли участвовать только компании с действующей лицензией.

Ведомство обжаловало решение ФАС. Суды первой и апелляционной инстанций поддержали службу - неправомерное приостановление лицензии привело к устранению с рынка "Аэротрейдсервиса", что является ограничением конкуренции. Кассация же посчитала действия самарского минэкономики обоснованными, отметив, что наличие в аэропорту Курумоч единственного магазина duty-free не позволяет говорить о конкуренции. И только коллегия ВАС обратила внимание на то, что компания закупала алкоголь у поставщика из Германии, у которого нет ни ИНН, ни лицензии, поэтому оператор не мог отразить их в декларации. Президиум ВАС рассмотрит дело во вторник.

Это не единственный случай, когда российские госорганы не учитывают особенности иностранных компаний. "Ъ" удалось узнать, что банку Morgan Stanley, который пытался вернуть налог, удержанный ОАО "Газпром" при погашении банку кредита, инспекция отказала в возврате, поскольку на документах не было печати. Банк пояснил, что не может заверить документы печатью, поскольку она необязательна по законам США и Великобритании. Но ФНС этот аргумент не убедил. Дело дошло до арбитражного суда Москвы, который 27 марта поддержал налоговиков: "основополагающим обстоятельством является… необходимость исполнения требований российского законодательства".

"Если какие-либо реквизиты не предусмотрены иностранным правом, это должно быть понятно налоговой службе, которая не должна из-за несоблюдения формального требования отказывать в возможности использовать льготу",- считает советник руководителя налоговой практики юридической компании Sameta Роман Денисов. Он поясняет, что данные реквизиты нужны госорганам для того, чтобы идентифицировать компанию, но если она известный игрок на рынке, то можно сделать это без ИНН и печати. "Решить данную проблему можно, пытаясь доказать свою правду в судебном процессе, либо все-таки сделать печать специально для России. Кроме того, можно оспорить сами инструкции, в которых указана обязательность предоставления таких реквизитов",- полагает господин Денисов.

"Как правило, госорганы понимают, что иностранное право может предъявлять другие требования к компаниям, и в случае отсутствия какого-либо реквизита могут предложить, например, поставить прочерк",- отмечает руководитель антимонопольной практики юридической фирмы Goltsblat BLP Николай Вознесенский. Сама деятельность магазина беспошлинной торговли подразумевает активное общение с иностранными контрагентами, подчеркивает замгендиректора юридической компании "ЮАН-Консалтинг" Наталья Пантюхина. "Недоработка чиновников при подготовке актов и форм документов, которыми компании обязаны руководствоваться. Достаточно было предусмотреть возможность предоставления реквизитов иностранной компании по ее национальному праву",- считает она.

В "Аэротрейдсервисе" не комментируют ситуацию до решения ВАС. Однако, как выяснил "Ъ", 11 июня 2013 года "Аэротрейдсервис" подал иск к самарскому министерству о защите деловой репутации и взыскании 8,3 млн руб. убытков. Следующее заседание по делу состоится 15 апреля.

SONY ЗАЖГЛА ЭКРАН

КОМПАНИЯ СТАЛА ЛИДЕРОМ ПРОДАЖ ПЛАНШЕТОФОНОВ

На российском рынке планшетофонов - смартфонов с диагональю экрана более 5 дюймов - сменился лидер. По итогам первого квартала этого года им стала Sony, опередившая по количеству продаж Samsung.

За первые три месяца 2014 года в России было продано 438 тыс. планшетофонов (фаблеты, или "суперсмартфоны",- гибриды смартфона и планшетного компьютера) на сумму 5,93 млрд руб., рост по сравнению с первым кварталом прошлого года составил 337% в натуральном выражении и 183% - в денежном по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, подсчитали в "Связном". Помог увеличившийся всемеро за год ассортимент планшетофонов, поясняют в компании. Так, если год назад в России было представлено 27 моделей, по итогам третьего квартала 2013-го - 50, то на конец первого квартала 2014 года в России продается уже почти 200 моделей "суперсмартфонов". В январе-марте 2014 года фаблеты в общих продажах смартфонов заняли 9% рынка в штуках и 13% в деньгах (против 3% и 6% соответственно годом ранее).

Как и в случае со смартфонами, в сегменте планшетофонов наблюдается та же тенденция: так называемые B-бренды активно теснят основных производителей в сегменте недорогих устройств. "Если раньше фаблеты присутствовали преимущественно во флагманском сегменте (свыше 25 тыс. руб.), то в январе 2014 года они занимали уже 26% рынка смартфонов в категории 15-25 тыс. руб., а по итогам февраля 2014 года - 30% в ценовом сегменте 10-15 тыс. руб.",- говорит представитель "Связного" Мария Заикина.

Традиционным лидером продаж этой разновидности смартфонов была Samsung, которая первой представила новый вид устройств в России в ноябре 2011 года и долгое время оставалась фактически единственным вендором в этой категории устройств в стране. Однако в первые три месяца 2014 года компания уже лишилась лидерства в этой нише, отмечают в аналитическом агентстве TelecomDaily. По его оценкам, больше всего было продано устройств Sony, чья рыночная доля подросла за год на 20 процентных пунктов и составила 31%, при этом резко снизилась доля Samsung - с 69% до 18%. На рыночную долю южнокорейского производителя оказали давление и "бренды второго эшелона", начавшие в прошлом году активную экспансию на российский рынок, указывают в "Связном", соглашаясь с оценками TelecomDaily. На третье место впервые вышел другой B-бренд - Lenovo, который занял около 10% всех продаж фаблетов. В целом доля В-брендов (Explay, Highscreen, LG и др.) в продажах выросла вдвое - с 20% до 40%.

Sony на границе третьего и четвертого кварталов 2013 года выпустила несколько интересных моделей в каждом из ценовых сегментов - от недорогой С до престижной Z, объясняет успехи японской компании в этом сегменте гендиректор TelecomDaily Денис Кусков. По его словам, основные продажи пришлись как раз на конец четвертого квартала и весь первый квартал 2014-го. "Кроме того, помимо рекламно-маркетинговой деятельности и хороших договоров о продвижении с ритейлерами Sony снизила цены на модели прошлого года, что также повлияло на продажи",- заключает господин Кусков.

"МЫ НЕ ПЕРЕПЛАТИЛИ НИ КОПЕЙКИ"

ПРЕЗИДЕНТ "ЕВРОПЕЙСКОЙ МЕДИАГРУППЫ" ЕКАТЕРИНА ТИХОМИРОВА О ПОКУПКЕ "ДОРОЖНОГО РАДИО"

"Европейская медиагруппа" (ЕМГ), управляющая, в частности, самой популярной в стране радиосетью "Европа плюс", закрыла сделку по покупке ее ближайшего конкурента - располагающегося на втором месте по размеру российской аудитории "Дорожного радио". В интервью "Ъ" президент ЕМГ ЕКАТЕРИНА ТИХОМИРОВА рассказала, почему для поглощения была выбрана именно эта базирующаяся в Петербурге радиостанция, как столичные радиохолдинги могут проводить региональную экспансию и насколько изменились финансовые показатели группы, после того как в конце 2011 года ее собственником стал кемеровский холдинг "Сибирский деловой союз".

- На рынке покупку "Дорожного радио" воспринимают как "ваш ответ Чемберлену" - как реакцию на покупку холдингом "Газпром-медиа" основных активов "ПрофМедиа", в том числе его радиостанций, и последовавшее затем объединение радиовещательного бизнеса на базе вещательной корпорации "ПрофМедиа" (ВКПМ). Вы с этим согласны?

- Все разговоры относительно возросшей угрозы для ЕМГ, на мой взгляд, сильно преувеличены. Действительно, если говорить о консолидированной аудитории, то после сделки объединенная ВКПМ сравнялась с нами по весу в России. Но даже без учета покупки "Дорожного радио" мы по итогам 2014 года получили бы преимущество за счет появления в национальных рейтингах "Спорт FM" и сохранили бы аудиторное лидерство. У объединенной ВКПМ действительно есть преимущество в Москве, но прежде всего за счет возрастных информационных станций. (В столице доля станций ВКПМ и "Газпром-медиа" среди всех слушателей радио в возрасте 12 лет и старше, по данным TNS Russia за декабрь 2013 - февраль 2014 года, равняется 24,4%, а ЕМГ с "Дорожным радио" - 17,6%.- "Ъ".)

Что касается рекламных доходов, то, как известно, ВКПМ традиционно сильна в прямых продажах, в этом сегменте соперничать с ними очень сложно. ЕМГ же специализируется на агентских продажах. И тут, на агентском рынке, у нас есть очень сильное конкурентное преимущество - проект "Тотальное радио" (позволяет разместить рекламу не только на станциях ЕМГ, но также и в эфире Love Radio, "Радио Дача", "Шансона", "Нашего радио" и пр.- "Ъ"). "Тотальному радио" с его почти 75-процентным охватом всей ежедневной столичной аудитории не страшна никакая консолидация конкурентов. Пока не страшна.

Один очень важный момент: мы заинтересовались "Дорожным радио" еще в прошлом году - практически сразу после того, как поняли, что сделка с ВКПМ не состоится (весной 2012 года ХК "Сибирский деловой союз" подала в ФАС ходатайство на покупку ВКПМ, но в июне отозвала свою заявку.- "Ъ").

- Кстати, почему та сделка так и не состоялась?

- Мы уже отвечали на этот вопрос: просто не договорились с продавцом. После того как не произошла покупка ВКПМ, мы тут же заинтересовались "Дорожным радио". Так что это не было скоропалительным решением, мы давно хотели приобрести этот актив. В принципе, почему мы хотели укрупняться? ЕМГ - это эффективный бизнес с хорошим уровнем рентабельности, и, как любой бизнес, мы хотим развиваться дальше, увеличивать свой доход, повышать свою эффективность. В рамках уже существующих активов мы достигли определенного уровня развития и, чтобы двигаться дальше, стали изучать имеющиеся на рынке возможности…

- Почему все-таки "Дорожное радио"?

- Прежде всего потому, что "Дорожное радио" сегодня номер два в России. Это очень хороший актив. Мало того, на радиорынке эту сеть называют самой успешной, самой быстрорастущей за последнее десятилетие.

- В Москве, где станция работает с 2010 года, она серьезного успеха пока так и не добилась: по данным TNS, всего лишь девятое место по размеру дневной аудитории.

- В Москве еще все впереди. Это как раз большой потенциал для роста. Вторая причина, почему купили именно "Дорожное радио": этот формат очень органично вписывается в пул радиостанции ЕМГ. Что я имею в виду? Нет конкуренции между форматами, а значит, внутри холдинга радиостанции не будут перетягивать друг у друга аудитории. "Дорожное радио" нигде не чувствовало бы себя так комфортно, как в ЕМГ. Ну и, наконец, мы всегда хотели иметь у себя народный формат с русской музыкой. Благодаря "Дорожному радио" у нас появилась возможность полноценно работать с этим материалом. И, конечно, три радиостанции во всероссийском топ-5 ("Европа плюс", "Дорожное радио" и "Ретро FM".- "Ъ") существенно усилят наше предложение для рекламодателей. С коммерческой точки зрения у "Дорожного радио" очень хороший потенциал. Вы ведь наверняка слышали мнение, что "Дорожное радио" недопродано?

- Да. Его рекламную выручку в 2013 году оценивают максимум в 650 млн руб., что составляет лишь 4% от всех затрат на радиорекламу.

- Сеть действительно можно монетизировать лучше. "Дорожное радио" до сих пор вело свою коммерческую политику как одиночный игрок на рынке. У него очень хорошо поставлены прямые продажи, но были недостаточно развиты продажи агентские. Сегодня, когда "Дорожное радио" присоединяется к крупному холдингу, оно будет участвовать в крупных агентских сделках. По нашим расчетам, доходы этой станции должны расти существенно выше, чем весь рынок.

- Кого еще теоретически можно было купить? По идее, такой же эффект, как от "Дорожного", вы могли бы получить и от "Радио Дача"?

- Теоретически интерес представляют радиостанции из топ-10. Это станции с определенным охватом, с аудиторией, которую можно коммерциализировать. Размер аудитории является основным фактором в рентабельности станции. Соответственно, берем топ-10 и смотрим, кто в какой ситуации находится, кто готов продаваться, кто - нет. И остается не так много вариантов. К примеру, "Радио Дача" входит в холдинг Krutoy Media и является частью нового актива, который сейчас формируется на рынке, поэтому вряд ли эту станцию нам бы продали. (В январе 2013 года 75% Krutoy Media купил Михаил Гуцериев.- "Ъ".)

- А, допустим, "Шансон"?

- "Шансон" - очень хороший формат. И это очень сильный бренд. Да, по сути, на рынке были два привлекательных формата по тем параметрам, которые я обнародовала. Но для нас "Дорожное радио" более интересно, потому что у него больший потенциал роста. А "Шансон", кстати, не находится в процессе продажи.

- Доводилось слышать такое мнение: "Дорожное радио" - это облегченный вариант "Авторадио". Да и рейтинги у него такие высокие, потому что респонденты, задействованные в измерении радиоаудитории, зачастую просто путают эти две станции.

- Абсолютно с этим не согласна. Это заблуждение происходит из-за ссылки на автомобильную тематику в названиях, но при этом радиостанции совершенно разные. Начнем с того, что у них разная идеология: "Дорожное" - это радио для всех, кто в пути, "Авторадио" - это радио водителя. Вследствие этого у них разные форматы и разные концепции. Так, "Дорожное" - это радио настроения, которое формирует музыка. "Авторадио" - это сервисная информационная радиостанция с музыкальными элементами в эфире. По крайней мере так говорят наши маркетинговые исследования. Поэтому у этих двух радиостанций разные профиль аудитории и способ потребления. К примеру, у "Дорожного радио" среди слушателей больше женщин, а у "Авторадио" - мужчин. "Дорожное радио" больше конкурирует с упомянутой уже "Дачей", которая, кстати, также является одним из наиболее успешных проектов последнего десятилетия.

- У владельцев "Дорожного радио" вы приобрели только их основной актив. Почему не стали покупать еще и принадлежащие им "Радио Ваня" и "Радио для двоих"? Это ведь пусть и небольшие, но тоже сети.

- Я уже говорила: нам очень важно, чтобы не было перетягивания аудитории между нашими станциями. Оставшиеся у владельцев "Дорожного радио" активы ничего нового нам не добавляют. Наоборот, "Радио для двоих" в Питере конкурирует с нашим форматом "Эльдорадио", это местный аналог "Радио 7 на семи холмах", а "Радио Ваня" отчасти конкурирует с самим "Дорожным радио".

- А просто как частоты эти станции не интересны? Покупаете их и запускаете на их частоте существующие форматы ЕМГ…

- Это уже вопрос нашего регионального развития. Тут не все так просто. Конечно, эти небольшие сети могут быть привлекательны как частотный ресурс. Но надо понимать, что есть города для нас интересные (это прежде всего крупные региональные центры), а есть неинтересные. Как правило, ты не можешь выбрать только хорошие яблоки, а плохие оставить - тебе продают всю корзину целиком. Разумеется, мы ставим перед собой задачу увеличить свое присутствие на локальных рынках. Но это не может происходить быстро.

Возьмем гипотетический интересный нам город. Как мы можем там открыть свой филиал? Сразу оговорюсь: чтобы он был экономически эффективным и окупил инвестиции, нужно выходить минимум с двумя форматами - с "Европой плюс" и "Ретро FM". Какие тут есть варианты? Первый - купить уже существующий бизнес местного партнера, ретранслирующего наши форматы. Один существенный минус: собственник заинтересован в том, чтобы продать нам подороже свой стабильный денежный поток. По сути, мы должны перекупить доход, который дают ему наши форматы, перекупить у него наш же собственный контент. Нам это экономически невыгодно. Второй вариант - можно купить какие-нибудь плохие станции как частотный ресурс и уже на них перевести вещание. В экономическом плане это более правильный шаг, но опять тут есть минус. Во-первых, надо учитывать, какой у тебя партнер в этом городе. Во-вторых, перевод с одной частоты на другую может сказаться на национальных рейтингах всей сети. Это очень серьезный риск, который нельзя не учитывать. Наконец, есть третий вариант - выиграть частоту на конкурсе. Но победить с уже существующим в городе форматом очень сложно. Поэтому свою региональную стратегию мы реализуем постепенно. В прошлом году у нас появился собственный филиал в Воронеже, мы очень удачно купили готовый филиал практически по цене частотного ресурса, в Нижнем Новгороде у нас теперь две станции в нашем филиале: мы забрали у местного партнера "Ретро FM". В этом году у нас по плану открытие филиала еще в одном городе. Пока не буду говорить, в каком.

- Вернемся к покупке "Дорожного радио". Вы не боитесь, что теперь уже его бывшие владельцы на базе оставшихся у них активов создадут новый успешный проект, который будет с вами конкурировать?

- Создать еще один успешный конкурирующий формат - это все-таки что-то из области фантастики. Создать конкурента уже существующему формату с огромными рейтингами, с развитой сетью - это почти невозможно. Чтобы перебить узнаваемый бренд и отобрать у него аудиторию, нужны колоссальные вложения. Я думаю, мы скоро узнаем, что основатели "Дорожного радио" сделают с оставшимися у них форматами. Но, уверена, они точно не будут пытаться повторить успех "Дорожного радио".

- Команда "Дорожного радио" остается? Стоит ли ожидать каких-то перемен?

- Наша задача - максимально сохранить коллектив и ту творческую атмосферу, которая в нем сложилась. "Дорожное радио" по-прежнему будет базироваться в Петербурге. Никаких резких движений не будет.

- Предвижу ваш ответ, но все-таки прокомментируйте, пожалуйста, обнародованную в СМИ оценку "Дорожного радио" - $60-70 млн.

- С удовольствием поделилась бы с вами достоверными цифрами, но, к сожалению, эта информация затрагивает не только наши интересы, но и в первую очередь интересы продавца. Если продавец захочет эту информацию огласить, он сделает это. Могу лишь сказать одно: та цена, за которую мы купили "Дорожное радио", полностью экономически для нас обоснована. Мы не переплатили ни копейки.

- Тогда хотя бы уточните: ЕМГ купила "Дорожное радио" на собственные средства, их выделили владельцы группы или это привлеченные кредиты?

- Акционер ЕМГ - ХК "Сибирский деловой союз" - принял решение не распределять прибыль компании, а направлять ее на развитие, на приобретение новых активов. Это позволило нам осуществить покупку без привлечения дотаций от акционеров, за счет собственных и заемных средств.