Sadik-Khan, exconcejal de movilidad en Nueva York: "Libertad no es tener coche, sino poder moverte sin él"
Janette Sadik-Khan (San Francisco, 1961) es un nombre que conocen bien todos los alcaldes de grandes ciudades –y sus técnicos de urbanismo– que están enfrascados en que los peatones y las bicis ganen cada vez más espacio en la calle en detrimento de los coches. Comisionada de Transportes de Nueva York entre 2007 y 2013, durante la etapa de Michael Bloomberg como alcalde, impulsó la pacificación de calles y plazas de Manhattan, entre ellas Times Square, y multiplicó los kilómetros de carril bici.
Tras su paso por la política, se ha convertido en una de las consultoras en urbanismo y movilidad sostenible más conocidas del mundo. Desde la fundación Bloomberg Associates ha asesorado a ciudades como Atenas, Rio de Janeiro, Detroit o Los Ángeles. Esta semana ha visitado Barcelona para participar en las Jornadas Internacionales Supermanzana Barcelona, sobre estrategia de pacificaciones de calles en marcha en la ciudad.
Usted llegó al cargo en Nueva York en 2007, hace quince años. ¿Cómo era la movilidad en el centro de la ciudad por aquel entonces?
Como en la mayoría de ciudades, sus calles no habían cambiado en 75 años. Era como si hubiesen estado congelados en el tiempo, como Jurassic Park, mientras que socialmente, culturalmente y políticamente muchas otras cosas sí que habían ido transformándose en la ciudad. Si íbamos a hacerla mejor para su población –teniendo en cuenta que se espera que crezca en un millón de personas para 2030– necesitábamos hacer algo diferente.
¿Cuáles son para usted las decisiones clave que debe tomar una Administración para avanzar hacia una movilidad más sostenible y hacia un urbanismo más verde?
Tienes que tener un plan y que la gente lo entienda. El alcalde Bloomberg tenía esa estrategia y eso significaba mirar las calles de forma diferente. Reubicar el espacio, puesto que ocupan un tercio de lo que son las ciudades. Con el crecimiento de la población para 2030, no podíamos pensar en acomodarlos doblando el número de carriles de tráfico. Teníamos que facilitar a la gente poder caminar, ir en bici y usar el transporte público. Y hacer las calles lo más seguras posible. Porque no vas a lograr que la gente deje de ir en coche si no se siente segura y si no es para ellos rápido y atractivo. Esas fueron las políticas que impulsamos.
¿Solo con más carriles bici y nuevas plazas se puede lograr un cambio a gran escala en la movilidad de urbes como Nueva York?
Absolutamente. Creamos 650 kilómetros de carril bici en seis años. Siete líneas de bus rápido. Nuevas formas de movilidad para 600.000 neoyorquinos. 70 nuevas plazas. Te puedes mover rápido para cambiar la ciudad. Todo esto fue bueno para los negocios, para lograr la mayor cota de seguridad en 100 años, y fue mejor para el medio ambiente. Se puede hacer muy rápido y no requiere de demasiado dinero.
¿Cuáles son las principales resistencias con las que se encontró al hacerlo?
Es que es un cambio cultural. Hemos concebido nuestras ciudades como sitios donde mover y aparcar coches solamente. En 75 años no hemos hecho nada más que eso y hemos dejado a la gente fuera. Tenemos que volver a la idea del ágora, donde la ciudad es caminable, donde hay una mezcla de usos. Como pasa aquí en Sant Antoni, donde ves niños, ancianos, jóvenes… Y esto lo están haciendo ciudades de todo el mundo, recuperar la vida en las calles. Y diseñarlas no solo para coches de más de 1.000 kilos, un modelo que no funciona, que hace las calles peligrosas, sucias, congestionadas, ruidosas.
Le preguntaba por los actores que más se oponen a estos cambios. ¿Con cuáles se ha encontrado usted más a menudo? ¿Trabajadores que van en coche al trabajo? ¿Taxistas? ¿Empresarios?
Todos esos que cita, por ejemplo. Hay un statu quo que está cómodo y que cree que las calles deberían ser así para siempre. Cuando cambias las cosa siempre generas algo de inquietud, preocupación. Pero en Nueva York comprobamos en las encuestas que el 73% de los neoyorquinos estaban a favor del sistema de bicis compartidas; 72%, a favor de las plazas; 64%, a favor de los carriles bici. Es una revolución que demuestra que se puede cambiar el estatus quo. Que es posible.
De las voces críticas, algunas apuntan que no se puede restringir el uso de los coches sin mejorar antes la capacidad del transporte público. ¿Lo comparte?
¿Por qué? Puedes hacer más de una cosa a la vez, ¿no? En Nueva York lo hicimos a la vez y ves que lo van haciendo en todas las ciudades. La alcaldesa Hidalgo en París, Sadiq-Khan en Londres, López en Bogotá, Moore en Sidney, Plante en Montreal. Esos alcaldes están haciendo estas transformaciones, que tienen impacto sobre la gente del mundo real, y son políticos que vuelven a ganar elecciones. Hay quien piensa que estos cambios son la muerte de un político, y no. Son buenas políticas.
¿Qué le parece la idea de la ciudad de los 15 minutos?
Es genial. Pensar que puedes caminar, ir en bici y en general moverte sin coche es fantástico. Es una opción. A mucha gente le gusta decir: ‘Estás prohibiendo los coches’. ¡No es verdad! Estás promoviendo y priorizando otras alternativas. No estás obligado a tener un coche, ¡eso sí que es una tiranía! Forzar a la gente a moverse en coche. Eso no es equitativo, ni sostenible, ni saludable.
¿No tener que meterte en el coche para ir al doctor, a la escuela o a comprar? Eso es libertad. La libertad no es tener coche, sino poder moverte sin él.
Usted que visita muchas ciudades, deme un ejemplo de alguna política urbanística que la haya sorprendido. Barcelona no cuenta.
Es interesante ver que, por ejemplo, en Bogotá ves a la alcaldesa Claudia López implementar básicamente las supermanzanas. Estas superilles las están haciendo ahora en el barrio de San Felipe. Bogotá es la Barcelona de Colombia y es muy ilusionante ver a los alcaldes compartir su trabajo. Hay inversiones en sistemas de bicis compartidas, en líneas de bus exprés… Muchas en Estados Unidos trabajan para reducir las muertes y accidentes de tráfico.
¿Qué rol juegan los niños en estos cambios?
¡La calle es para ellos! En nuestro equipo tenemos a una persona que diseña las calles desde su perspectiva, y cambia radicalmente la forma en la que ves la ciudad. Piensa en lo grande que es un coche, y que cada vez lo son más. Crean cada vez más ángulos muertos que hacen que no se vean los niños.
Una consecuencia negativa de las pacificaciones, en Barcelona y otras ciudades, es la gentrificación. Los precios se disparan en las calles más amables. ¿Cómo se combate eso?
Es muy importante y es cierto que en todo el mundo las ciudades lo padecen. Aquí es clave construir más vivienda asequible. Y por ejemplo no obligar a los constructores de vivienda a que haya párquines.
¿Cómo cree que serán las ciudades en 2050?
Espero que sean más como Barcelona con su estrategia inteligente de las supermanzanas. O como la ciudad de los 15 minutos. Todo aquello que pone a la gente en el centro del diseño. Ciudades que prioricen al peatón.