El caza europeo se rompe y España queda en punto muerto
El mayor proyecto de defensa de la historia de Europa se ha partido en tres. El canciller alemán, Friedrich Merz, y el presidente francés, Emmanuel Macron, dieron por terminado hace una semana el avión de combate de sexta generación que debían desarrollar juntos Alemania, Francia y España, según filtraron fuentes del Gobierno alemán a agencias internacionales como AFP y el diario Handelsblatt. El Elíseo lo confirmó a medias en un comunicado. Las tres empresas del programa, Airbus, Dassault e Indra, no han dicho una palabra.
Ese punto es importante antes de dar nada por hecho. Lo que hay, a día de hoy, es una filtración coincidente de varios medios alemanes y una nota del Elíseo en la que Macron y Merz «lamentan la imposibilidad de los industriales de entenderse» sobre la continuidad del caza. No existe comunicado conjunto, ni notificación oficial a España, ni una sola declaración de las compañías implicadas. El sello institucional, si llega, se espera en el salón aeronáutico ILA de Berlín, que abre sus puertas hoy.
El Futuro Sistema Aéreo de Combate, FCAS por sus siglas en inglés, nació en 2017 de la mano de Macron y Angela Merkel, con España incorporada en 2019. Debía relevar a partir de 2040 a los Eurofighter alemanes y españoles y a los Rafale franceses con un caza tripulado rodeado de drones y enlazado por una nube de combate. El presupuesto estimado rondaba los 100.000 millones de euros, al 33% entre los tres socios, con Dassault, Airbus e Indra como coordinadores nacionales. Ahí empezó el problema. Dassault reclamaba el control de hasta el 80% del diseño del avión, con el argumento de que es la única de las tres que sabe fabricar cazas. Berlín y Madrid se aferraban al reparto pactado. A la pelea por el liderazgo se sumaron la propiedad intelectual y los derechos de exportación, y la fase del demostrador de vuelo no llegó a arrancar.
Lo que pierde España
El balance tiene dos caras. La pérdida salta a la vista. Se evapora el retorno industrial y la soberanía tecnológica del programa estrella de la defensa europea, en el que Indra ya había desplegado equipos e inversión. El Gobierno había comprometido préstamos por 350 millones el pasado septiembre y contratos por unos 700 millones dentro del programa nacional Siagen, con Indra al frente. Eso sí, buena parte de ese dinero financia maduración tecnológica reutilizable, de modo que el daño contable pesa menos que el estratégico.
El problema de fondo es el calendario y la capacidad. Las primeras pruebas de vuelo, fijadas para 2028 o 2029, ya se daban por inviables, y el Ejército del Aire y del Espacio no tiene a la vista un sustituto del Eurofighter más allá de la próxima década. La papeleta se enreda con la renuncia del Gobierno a comprar los F-35 estadounidenses, anunciada el verano pasado. Sin caza europeo y sin avión norteamericano, el salto a la nueva generación queda en el aire. La Armada, que contaba con el FCAS para cubrir el hueco de sus Harrier hacia 2032, hereda la misma duda.
La otra cara es la oportunidad. Despejado el pulso con Dassault, se abre la puerta a un caza germano-español liderado por Airbus e Indra, una vía que Madrid lleva meses preparando con el programa Siagen y un estudio conjunto con la propia Airbus. Sin la presión francesa, el reparto industrial podría salir más favorable para la industria española. Al tablero asoma además un tercer jugador, la sueca Saab, fabricante del Gripen, que ya ha mostrado disposición a desarrollar un caza con Alemania siempre que exista «un compromiso político claro» y se respete la transferencia de tecnología. Airbus admite conversaciones serias con los suecos, a quienes Berlín considera un socio más cooperativo que París.
La letra pequeña obliga a la prudencia. Que España y Alemania emparejen sus programas no garantiza el peso de Indra en el reparto, y fuentes próximas a Defensa marcan una línea roja, la de que la compañía no quede reducida a integrar tecnología ajena. Sin embargo, la necesidad de tener una alternativa real al FCAS es necesaria, sobre todo en un marco en el que España se está quedando atrás en materia aérea y países cercanos como Marruecos incluso podrían apostar por el F-35.
Disputa
Por encima del cálculo de las necesidades españolas planea una lectura más incómoda a nivel global para Europa. El FCAS era el símbolo de la autonomía estratégica europea, de la aspiración a fabricar armamento de primer nivel sin depender de Estados Unidos. Que se hunda por una disputa de reparto industrial, y entre los dos motores tradicionales de la Unión, retrata el estado real de esa aspiración.
Lo dijo sin anestesia la copresidenta de Los Verdes alemanes, Franziska Brantner: si las cosas salen mal, Europa puede acabar «sin ningún avión de combate moderno, o con uno que lleve motor estadounidense».
El contraste con los rivales agrava la situación todavía más. El programa GCAP de Reino Unido, Italia y Japón avanza con una empresa conjunta a partes iguales y la mira puesta en 2035, y Estados Unidos empuja su F-47 para principios de la próxima década. Merz ya ha tanteado a Italia una eventual entrada alemana en GCAP.
Es la historia de la Europa continental sintetizada en lo que ha sido una pesadilla para España: los dos grandes países europeos se pelean por ver quién hace las cosas mejor, mientras que los esfuerzos de la península por imponer la cordura caen en saco roto.
El siguiente capítulo tiene fecha. El Consejo de Ministros franco-alemán previsto para el 17 de julio debe decidir qué pilares del FCAS sobreviven, empezando por la nube de combate, donde Indra conserva un papel destacado.
Hasta entonces, y mientras Airbus, Dassault y el Gobierno español no abran la boca, lo único firme es la grieta.